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どうする、どうなる宇都宮ライトレール “路面電車のプロ”が語る経済効果

2017年10月16日 11時00分

「開業は2022年。まだまだ先だと思うかもしれませんが、建設工事はもちろん車両の選定やデザイン、運転士など従業員の採用・訓練とやることは目白押し。時間はあるようでないんですよ」


 と、いきなりアツく話してくれたのは、中尾正俊さん。このお方、日本一の路面電車網を持つ広島電鉄で長年活躍し、常務まで務めた“路面電車のプロ”である。そんな中尾さんが現在「時間がない」と言いつつ取り組んでいるのは、栃木県宇都宮市のLRT(路面電車)建設事業。今の肩書は、「宇都宮ライトレール株式会社常務取締役」だ。



「今はまだ市から出向してきた社員が2人いるだけ。でも、彼らにはよく言っているんです。『この時代に新しい鉄道会社をつくって新しい路線を作る。これは歴史的な事業だよ』と」


■キヤノン、ホンダ、カルビーの工業団地と宇都宮駅を結ぶ

 このところ、鉄道にまつわる話題はちょっと暗いものが多い。JR三江線の来年3月限りでの廃止やJR北海道の路線存続問題など、“鉄道の危機”ばかりが取り沙汰されている。地方都市での新路線建設、ましてや新たな鉄道会社を立ち上げて……なんて一見夢物語。ところが、そんな時流に反して宇都宮市は新たな路線の建設を進めようとしている。JR宇都宮駅東口から東へ延びて、鬼怒川を渡ってキヤノン、ホンダ、カルビーなど大手企業の工場や研究所が建ち並ぶ工業団地群までを結ぶ「宇都宮ライトレール」。2年前には宇都宮市が中心となって地元企業やバス会社・東武鉄道などが出資する運行事業者として「宇都宮ライトレール株式会社」が発足。中尾さんは、“路面電車のプロ”として事実上この事業を牽引する立場に立っているというわけだ。


■一体なぜ宇都宮で路面電車なのか

 が、一体なぜ宇都宮で路面電車なのか。そもそも宇都宮市のある栃木県は人口1000人あたりの車保有台数は全国2位、国内屈指の“車社会”である。それに、かつて東京や大阪、福岡などの大都市にも多数の路面電車が走っていたが、高度経済成長期以降に姿を消してしまった“過去の遺物”。今でも広島電鉄をはじめ全国で19事業者が路面電車を走らせているが、それらも全盛期と比べれば規模を縮小しているケースが多い。そんな中で、大“車社会”の宇都宮でこんな時代に路面電車を計画するワケは……。



「車社会なのはおっしゃる通りで、市内の渋滞がかなり深刻な問題となっていました。特に市東部にある工業団地に向かって鬼怒川を渡る橋では通勤時間帯にとてつもない渋滞ができてしまう。そこで大量輸送能力のあるLRT(ライトレール・トランジット)を導入することで通勤需要に対応しつつ渋滞緩和を図る。これが大きな狙いのひとつです」


■「渋滞は大幅に改善されるはず」

 こう話してくれたのは、宇都宮市建設部LRT整備室協働広報室の安納正和室長。複数の工業団地をあわせると従業員数は3万人を超えるという。これだけの人の通勤を一手に担える手段としては、確かにLRTはピッタリである。ただ、LRTは“道路上を走る”交通機関。となると、LRTがじゃまになってかえって渋滞が悪化する懸念もありませんか?


「いえ、LRTが走る道路は拡幅し、鬼怒川を渡る前後の区間は既存の道路とは別に専用軌道として建設します。ですから渋滞が悪化するようなことはほぼないでしょう。通勤で車を使っている方にLRTでの通勤に切り替えていただければ、交通量も減るのでむしろ渋滞は大幅に改善されるはず」(安納室長)



 なるほど。実際に国交省から事業計画が認可されているだけあって、周到に考えられた計画のようだ。けれど、もうひとつ気になるのはそのLRTの敷設エリア。宇都宮駅東側は市の中心市街地とは反対側で、市民の大半や“宇都宮餃子”を目当てに訪れる観光客にはあまり関係なさそうな気もする。


 そんな疑問に対して、中尾さんは「もちろん将来的には市の西部、中心市街地に乗り入れる予定です」とキッパリ。


「東部の工業団地から中心市街地、さらには西部の学校が多く立地するエリアや観光地として注目が高まっている大谷資料館の近くまでLRTを走らせる。これではじめて宇都宮のLRTは完成すると思っています」(中尾さん)


■バス会社も宇都宮ライトレールに出資している

 実はもともとこのLRT計画は市の西部、中心市街地に走らせるものだったという。JR宇都宮駅から東武宇都宮駅にかけては市内のバス路線の大半が通ることもあり、朝にはバスが数珠つなぎになって渋滞を起こすほどの区間。そこに「専用道路」を持つ路面電車があれば便利じゃないか、というわけだ。しかし、バス会社や市民からの反対もあり、具体化するには至らなかった。そこで市の東部に切り替えて事業認可取得までこぎつけたのだ。今ではバス会社も宇都宮ライトレールに出資しており、賛成の立場に転じている。


「そもそもね、車社会の宇都宮ですから、なかなか『ライトレール』『路面電車』と言ったってピンと来ないんです。だから市民の反対も多かった。だってどんなものかわからないのに総事業費450億円と言われたら、そりゃ反対しますよね。でも実際は国が半額の補助をしてくれるし、採算も土日の利用ゼロと見積もっても平日1日1万6000人が利用してくれれば問題ない。工業団地は3万人以上が働いているんですから、決して無茶な数字ではありません。それに、工業団地に関して言えば物流の観点からも渋滞は深刻なんです。通勤の渋滞にハマってトラックが工場に来られない。このままほうっておくと、企業が出ていってしまいますよ。そうなったら宇都宮は大打撃。だから、工業団地の企業に今まで通り宇都宮に留まってもらうためにもLRTは欠かせないものなんです」(中尾さん)



 中尾さんはLRTのメリットをさらに語る。


「LRTは超低床電車ですから究極のバリアフリー。富山では富山ライトレールの開通でお年寄りの外出が増えて健康増進にもつながって、結果的に医療費の削減にも繋がったそうです。高齢者がどんどん増える時代ですから、こうした副産物があるのも大きいですよね。それに、『LRTのある町』というイメージだってバカにできません」


 確かに、中尾さんの古巣・広島のイメージは、カープ・お好み焼き・路面電車である。そして中尾さんは、阪急電鉄創業者にして宝塚歌劇団の創始者でもある小林一三の名言「乗客は電車が創造する」を引いて、「乗客は軌道が創造する」と続ける。


「すでに計画が決まって効果は出ているんです。工業団地の近くにあるテクノポリスでは人口が増えて新しく小学校ができたくらいですし、沿線の地価も少しずつ上昇している。反対意見もまだまだありますが、一方で『早く中心市街地にも通してくれ』という声もありますよ。それに、今年度中には車両を決めてデザインを発表します。『宇都宮の町をこんな車両が走る』というイメージができるんです。そうすれば、今までライトレール、路面電車にピンときていなかった人もきっとわかってくれる。『ああ、宇都宮に新しい名物ができるぞ』とね」(中尾さん)



■東京の豊島区、長野や静岡、神戸もLRTに注目

 そんなわけで、中尾さんの冒頭の言葉。開業は2022年の予定で、東京オリンピックよりも先のこと。まだ工事も始まっていないし(工事の認可もまだ)、専用軌道区間の用地取得もこれからだ。しかし、車両の購入や運転士の訓練(広島電鉄や世田谷線のある東急電鉄などに協力してもらう予定だとか)など、すべき仕事は続々とある。今は出向社員2人がいるだけの小さな会社が、“人口減少時代に車社会の宇都宮に路面電車を走らせる”難事業に今まさに取り掛かろうとしているのである。



「CO2排出量も少なく、輸送力もバス以上。一時期は廃れてしまいましたが、今再び各地でLRTは注目されています。ただ、計画が具体化して動き出しているのは宇都宮だけ。どの都市も宇都宮ライトレールの動向に注目しているでしょうから、責任重大ですね(笑)」(中尾さん)


 LRTの構想は東京の豊島区(池袋)をはじめ、長野や静岡、神戸などにもあるという。宇都宮ライトレールの今後いかんによっては、さらにLRTに注目する自治体は増えるかもしれない。まさに”LRTのファーストペンギン”。都民ファーストのファーストペンギンはそそくさと離党してしまったが、果たして宇都宮ライトレールはいかに――。今後の動向から目を離せない。



※路面電車とLRTは正確な定義では異なるものですが、国内では事実上同一のものとして扱われることが多いのでそれに準じています。あしからず……。


(鼠入 昌史)


注: この記事は配信日から2週間以上経過した記事です。記事内容が現在の状況と異なる場合もありますのでご了承ください。

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