ガソリンもディーゼルも、エンジンは「圧縮比」がキモです!【新型マツダCX-5のすべて★スカイアクティブテクノロジー編】

ガソリンもディーゼルも、エンジンは「圧縮比」がキモです!【新型マツダCX-5のすべて★スカイアクティブテクノロジー編】
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クルマは世界中の自動車関連企業に勤める技術者の叡知が結集した製品です。だからイロハの「い」にあたる基礎技術は、検討し尽くしていると思っていました。

ところがです。マツダの技術陣はクルマの基礎技術をゼロから洗い直し、固定観念を打破する道を選びました。そして遂に高価な素材や新技術を使わずとも、基礎技術の大幅なレベルアップに成功したのです。

でも「言うは易し行うは難し!」ですよね。そこでここでは「熱効率の向上」を目指したスカイアクティブエンジンについて見ていきたいと思います。

ガソリンエンジンにおいては圧縮比を上げれば熱効率が改善するものの、ノッキングが発生するためむやみに上げられないのが「常識」でした。マツダ技術陣は、高圧縮比の対策を洗い出す中で、4-2-1エギゾーストマニフォールド(俗称:タコ足)がスムーズな排気を促し、ノッキングに有効だと突き止めたのです。

(一般的な)4−1排気システムの場合、排出ガス同士がぶつかり合い燃焼室に押し戻されてしまう。4−2−1システム(タコ足)では排出ガスが合流するまでの距離が確保でき、燃焼室内に残る高温の排出ガスを大幅に低減。高圧縮比でもノッキングが起こりにくい。

そして「スカイアクティブ-G」で、世界トップの「圧縮比14」(海外仕様)を達成しました!
ただし、残念ながらレギュラーのオクタン価が低い日本では「13」に留まりました。当然ハイオク仕様にすれば「14」にできたはず。おそらく昨今のガソリン高を考慮し、名より実を取る方を選んだのでしょう。


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2012年5月9日の経済記事

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