リトラクタブルヘッドライトはなぜ消えた?搭載車種と歴史

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リトラクタブルヘッドライトとは?

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引っ込めて格納できるヘッドライトのこと

リトラクタブルヘッドライトとは、車体内部に格納できるヘッドライトのことをいいます。「retractable」の意味は「引っ込めることができる」ですから、その通りの動きをします。

厳密には「ポップアップライト」へ分類される「寝ていたヘッドライトが前へ起き上がる」方式や、開かずともパッシング可能なように、ヘッドライトを完全には覆わない「セミリトラクタブル」方式も含め、かつては大衆車からスーパーカーまで多くの採用車種がありました。

スッキリとしてシャープ、いかにも空気抵抗の少なそうなボディ先端が「パカッ!」と変形するかのごとくヘッドライトが現れる構造は、かつて1970年代にブームとなったスーパーカー世代の憧れであり、今でもメカ好きの心をくすぐります。

空気抵抗の少ないデザインを追求した結果、誕生

1930年代には初登場して以降、特に多かったのは1970年代から1980年代にかけて20年ほどの期間でしたが、単に「スーパーカーみたいでカッコイイ!」というだけで採用されていたわけではありません。

今も昔も世界の自動車にとって最大の市場であるアメリカ(北米)では、ヘッドライトの形状や高さが厳しく規制されていた一方、無闇にハイパワーなエンジンでなくとも高性能と燃費などを両立できる、空気抵抗の少ないデザインの車が求められていました。

そのためには「ウェッジシェイプ」と呼ばれる、フロント前端を低く絞り込んだクサビ型のボディ形状が適しているものの、それではアメリカの規制で求められた高さへ、ヘッドライトを配置できないのです。

その解決策として注目されたのが、複雑で重く、高価になりがちなメカが必要なゆえ、デザインアクセント以上の意味をもたせにくかった、リトラクタブルライトでした。

かつてのアメリカンスポーツカーには必須だった

普段は格納しておいて空気抵抗を減らし、必要な時は規制をクリアする高さへ「浮上」するリトラクタブルライトは、かつてのアメリカではスポーティな車を販売するため、必要な手段でした。

もちろん、日本やヨーロッパなど、アメリカのような規制がない国では、低い位置へ配置したヘッドライトでもっとスマートなデザインの車も作れます。

実際にそのような車も販売していましたが、せっかくリトラクタブルヘッドライトのアメリカ仕様があるからと、兄弟車や特別なグレードとして併売するケースも、多々ありました。

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なぜ消えた?現行車に採用されていない理由

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絶対に使われない、というわけではないが…

リトラクタブルヘッドライトそのものは、近年でもランボルギーニ ウラカンをベースに、スーパーカーの名車デ・トマソ・パンテーラの復刻を目指した「パンサー・プロジェクト」で採用されるなど、全く使われなくなったわけではありません。

しかし、スポーツカーも含めた一般的な市販車では、2005年にシボレー コルベットが6代目へとモデルチェンジしたのを最後に、すっかり採用されなくなりました。

その理由としてさまざまな説が挙げられていますが、1990年代に北米でヘッドライトの規格や高さに関する規制が緩和されたため、「リトラクタブルライトを採用する必然性がなくなった」のが、もっとも影響を及ぼしたと思われます。

採用しないメリットも多い

おまけに、市販車ではリトラクタブルライトを採用しつつ、軽量化のためレースでは固定式ヘッドライトを採用したレーシングカーによって、「リトラクタブルライトじゃない方がレーシーでカッコイイ」というイメージさえつきました。

技術の発展により、低い装備位置からでも十分な能力があるヘッドライトはとっくの昔に実現可能でしたし、リトラクタブルヘッドライトさえなければ以下のようにメリットだらけなのです。

  • 余計なメカが不要でフロントを軽く作れ、旋回性能が上がる
  • メカが故障する心配もなく、何より安い
  • 夜間でも空気抵抗が少なく、視界も広くて運転しやすい
  • 歩行者への衝突時、与えるダメージを減らすため急速格納するようなメカも不要
  • いちいち開いたり、薄目のセミリトラクタブル仕様にせずともパッシングができる
  • エンジンルームに余裕ができて、冷却性能でも有利

近年の安全基準やオートライトとの相性も悪い……

さらに2000年代以降は歩行者への衝突時、頭部をエンジンの硬い部分へぶつけて被害を増やさないよう、ボンネットとエンジンの間に広い隙間を儲ける必要があり、ミッドシップやリヤエンジン車以外でボンネットの低い車を作りにくくなっています。

とどめとなったのは近年の「オートライト義務化」で、夜間でなくとも暗くなったら自動で即座に点灯しなければいけないオートライトと、開閉を伴うリトラクタブルヘッドライトの相性は最悪といえます。

このようにリトラクタブルライトは、「性能面のみならず、安全のためにも消えるべくして消えた装備」だったと言えます。

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リトラクタブルヘッドライトを採用する代表車種

コード810/812

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コード812
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世界初のリトラクタブルヘッドライト車として、1935年に発売されたのがアメリカのコード810。

1937年には改良型のコード812(画像)へ発展しますが、第2次世界大戦を経て1960年代までは、採用する車種はあまりありませんでした。

ランチア ストラトス

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1960年代から1970年代にかけてのスポーツカーやスーパーカーでは一気にリトラクタブルヘッドライトの採用が増えました。

1974年に登場してWRC(世界ラリー選手権)を席巻したイタリアのストラトスも、代表例のひとつです。

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マツダ RX-7(初代SA22C)

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国産車初採用はトヨタ2000GTですが、初代のSA22Cから最後の3代目FD3Sまで一貫してリトラクタブルヘッドライトを採用し続けたマツダ RX-7。

ロータリーエンジンとともに個性的なリアルスポーツの証でした。

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トヨタ セリカXX(2代目・海外名スープラ)

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1980年代にコンパクトカーのタコII(ターセル/コルサ/カローラII)3兄弟から大型ラグジュアリーからまでリトラクタブルライトを多用したトヨタ。

もっとも豪華で大型の2代目セリカXXは今でも人気のモデルです。

トヨタ セリカ(4代目GT-FOUR)

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トヨタのリトラクタブルヘッドライト車としてもう1つ忘れがたいのが3代目/4代目のセリカ。

特に4WDターボのGT-FOURは3代目が映画「私をスキーに連れて行って」での雪上爆走シーンで、4代目は日本車のWRC黄金時代初期を築く大活躍で人気車種になりました。

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ホンダ プレリュード(3代目)

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バブル時代まで車がナンパの道具として最強だった頃、国産デートカーの最右翼だった3代目ホンダ プレリュード。

運転席から簡単に倒せる助手席だけでなく、極限まで低くしたボンネットとリトラクタブルヘッドライトによるカッコよさも人気の秘訣でした。

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マツダ(ユーノス) ロードスター(初代NA)

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1960年代ライトウェイトスポーツの名機、初代ロータス エランの再来として1989年に登場、スポーツカーとしては空前の大ヒットとなった初代マツダ ロードスター。

走りの楽しさだけでなくデザインも秀逸で、リトラクタブルヘッドライトも人気に一役買っています。

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日産 180SX(ワンエイティ)

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日本仕様は固定式ヘッドライトですが、リトラクタブルヘッドライトの北米仕様も兄弟車として日本で販売した例はいくつかあります。

S13シルビアの北米仕様「240SX」を日本でも販売した180SXもその1台です。

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シボレー コルベットC5

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日本では2002年に生産終了したFD3S型マツダ RX-7が最後になりましたが、現在までに世界最後の量産リトラクタブルヘッドライト車となっているのが、GMのシボレー コルベットC5。

2005年のC6へのモデルチェンジでついに固定式ヘッドライトへと変わっています。

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リトラクタブルヘッドライトは、もう復活しないのか?

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もう15年以上、量産車への採用例がなく、安全面も考えると当面は復活が考えにくいリトラクタブルヘッドライト。

確かにデメリットが目立つメカニズムではあるものの、デザイン上の個性やメカ好きの心をくすぐることは変わりません。

しかも近年、いかつい薄目のLEDヘッドランプが目立ったかと思えば、その反動でパッチリ目の古風な丸目や大型角目のヘッドランプを採用した車に人気が出ていますから、デザインの流行次第で、リトラクタブルヘッドライトにも復活の可能性はあります。

もちろん、オートライトやパッシング操作との相性など、解決したところでコストや重量でのハンデは隠せませんが、そうした無駄を許容するのが「趣味」や「遊び心」というもの。

多少割高になってもデザインでユーザーの心をひきつけたい車を作りたいと、あえてリトラクタブルヘッドライトを復活させるメーカーがいずれ現れても、不思議ではないと思います。

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リトラクタブルヘッドライトとは、車体内部に格納できるヘッドライトのこと。最近の車では採用されなくなりました。リトラク...

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