「オスプレイ」って危ないの？ 実はヘリよりも墜ちにくい機体 過去の事故原因と対策

陸上自衛隊でも運用が始まったV-22「オスプレイ」。ティルトローターという新機軸や、開発当初に多発した事故などから、安全性の低い機体という見方がいまだにされることもありますが、実際はどうなのでしょうか。

　離島防衛の象徴的存在として取り上げられることの多いV-22「オスプレイ」輸送機。従来の航空機とは異なる、エンジンポッドの角度を変えて離着陸するという「変形機構」から、いまだ安全性が低いと思われている向きも少なくありません。実際、沖縄本島などで米軍機が墜落事故を起こしていることなどから、「危険な飛行機」という烙印を押されることがあるものの、実は機体の安全性は高いといえます。

　事実、自衛隊が使用する様々なヘリコプターと比べてV-22の基本設計は断然新しく、様々な電子制御を採り入れて安全性を高めています。

　具体的には、パイロットの操縦を電気信号に変えて翼やエンジンなどに伝える「フライ・バイ・ワイヤ」システムは制御が3重化されており、仮に2つが効かなくなったとしても操縦が続けられるようになっています。また電気をまかなうジェネレーター（発電機）の数は、大型のCH-47輸送ヘリコプターが３台なのに対して、V-22は４台装備しています。

　なおV-22は、最新鋭の航空機として自己診断機能も備えており、点検機材と機体を繋げることで、異常箇所を自動で検知できるようになっています。この機能は、陸上自衛隊の航空機としては初であり、その点でも従来のヘリコプターよりも優秀だといえるでしょう。

　ほかにもV-22「オスプレイ」は、左右いずれかのエンジンが停止したとしても、主翼の中を通っているドライブシャフトを通して、片方のエンジン1基のみで両方のローター（プロペラ）を動かし続けることができます。加えて、ヘリコプターのように垂直離着陸できるため、飛行中に万一、両方のエンジンが停止したとしても「オートローテーション」での着陸が可能です。

　こうした特徴がありながら、V-22は飛行機であるため滑空も可能です。この方がオートローテーションによる着陸よりも安全であることから、緊急時の優先度としては「滑空＞オートローテーション」という位置付けのようです。

　さらにV-22は、軍用機として敵の攻撃を受ける可能性も考慮したうえでの安全策が講じられています。

　そのための対策としては、エンジンからの排気熱を下げる赤外線排出抑制装置や、自機に向かってくる敵ミサイルの警戒・欺瞞用である「ミサイル警報装置」や「チャフ・フレア」装置を装備しています。

　このように、安全性を徹底的に高めた構造であるにもかかわらず、V-22「オスプレイ」はなぜ過去、様々な事故を起こしているのでしょう。その原因は、大きく分けて「人的過失」「初期の顕在化していなかった欠陥」「作戦中」の3つです。

　日本人にとって、V-22の墜落事故として記憶に新しいのが、2016年12月13日に起きた沖縄での海兵隊機事故ではないでしょうか。

　本件は、緊急時のマニュアル（手順書）に従って、パイロットが最終判断として緊急着水を選択した形であり、その原因としては人的過失に分類される事故です。これに対してアメリカ海兵隊は、手順の再確認、シミュレーターによる訓練の強化、緊急時における対応確認の徹底を図っています。

　そもそも「墜落しやすい機体」という印象の元になった、テスト飛行や運用試験中に起きた事故についても、徹底的に原因の洗い出しが行われ、対策が施されたことで、2度と同じような事故は起きないようになっていると言っても過言ではありません。

　たとえば過去、着陸中に右エンジンナセルに溜まっていた潤滑油が発火、併せて複合材のドライブシャフトも破損したことで左エンジンの動力が右側に伝えられず、1分足らずで墜落に至ったケースがありました。

　2021年現在、V-22「オスプレイ」は作戦中の敵の攻撃による墜落を除くと、ほぼ事故の原因は「人的過失」に起因するものばかりです。ということは、事故率を０％に近づけるためには、常に適切な整備を怠らず、運用手順の見直しや操縦訓練の徹底によってヒューマンエラーを限りなく低減する。このことに尽きるのではないでしょうか。

　陸上自衛隊の航空科には、「旺盛な責任感と飽くなき向上心、探求心」という言葉があります。