日本でも徐々に建設が進む洋上風力発電所。これに造船業界が注目しています。

建設から維持管理まで、様々なシーンを支える様々な船が必要。今は海外製の船を使うのが基本ですが、国産化が進むのでしょうか。

あんな船もこんな船も必要な「洋上風力発電」

 アフターコロナの経済活動再開にともなう世界的な外航海運市況の好調を受けて、停滞していた国内の造船業にも追い風が吹いています。外航だけでなく、国内で運航される内航の分野で、造船の新たなマーケットとして注目されているもの――そのひとつが「洋上風力発電」です。発電所の建設や維持管理に、多種多様な船が必要と見込まれています。

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洋上風力発電所の建設資材を運ぶNYKバルク・プロジェクトの重量物船「KATORI」(日本郵船の動画より)。

 洋上風力発電は2050年カーボンニュートラル実現に向け、「今後、拡大が期待されているエネルギー源」(資源エネルギー庁)とされています。国のグリーン成長戦略では2040年までに洋上風発の発電量を30~45GWまで拡大する目標も掲げています。一方で、その建設や維持管理に使われる特殊な船舶の設計・建造で、日本は欧州勢に後れを取っており、国内で新造や修繕を行える体制の確立が急務となっています。

 必要になる船の種類は実に様々です。海底地盤調査に使用するCPT調査船をはじめ、洋上風車のナセルや基礎部、ブレードなどを運ぶ重量物船、発電設備の建設を行うSEP船(自己昇降式作業台船)、電力ケーブルや情報通信ケーブルを敷設するCLV(ケーブル敷設船)、建設後の保守作業を支援するSOV(洋上風発作業母船)、そして建設や保守作業に従事する人員や物資を運ぶCTV(作業員輸送船)などがあります。

 日本では洋上風発の建設需要の高まりを受けて、清水建設が最大揚重能力(吊り上げ能力)で2500トンを誇る世界最大級の自航式SEP船「BLUE WIND」(2万8000総トン)をジャパンマリンユナイテッド(JMU)で建造し、2023年から稼働を開始しました。

 川崎汽船グループのケイライン・ウインド・サービス(KWS)も、2016年にJMUで竣工したアンカーハンドリング・タグ・サプライ船(AHTS)「あかつき」と、2021年にアイ・エス・ビーで竣工したオフショア支援船「かいゆう」を中心に洋上風発関連の支援船事業を行っています。CTVの分野では、いち早く洋上風発に目を付けていた東京汽船が2015年に国産初のCTV「PORTCAT ONE」(19総トン)をツネイシクラフト&ファシリティーズで建造しました。

 ただ、いずれの船種も国内造船所での建造実績は少なく、中小造船所での建造に最適な中型サイズのSOV(長さ84m程度)やCLV、大型CTV(長さ35m程度)は国産化が進んでいません。重量物船は日本で建造できるものの、例えばNYKバルク・プロジェクトの新型重量物船「KATORI」「KIFUNE」(1万2470重量トン)は中国の招商局南京金陵船舶で建造されています。

国産船だけで洋上風力発電をつくるには?

 日本中小型造船工業会の会長を務める旭洋造船(山口県下関市)の越智勝彦社長は、「対中国、韓国を念頭に置いて新たな分野に挑戦し市場を拡大していくことが必要だ。洋上風力分野などの新たな市場に参入する準備をしていきたい」と意気込みます。

 同工業会は、これまで各社が建造経験のないSOVや大型CTVの国内建造・修繕の実現を目指しています。日本財団の助成を受け、欧州設計会社から設計に関する情報を入手するとともに、洋上風発の開発会社や船社などの協力も得ながら課題解決に向けたとりまとめを行い、コンセプト設計を作成する予定です。

 特に陸上と洋上風発サイトの間で技術者を運ぶCTVは、建設の始まりから保守維持、解体まで多くの段階で活用できる上、比較的小型の船舶であるため中小規模の造船所でも建造が可能です。現在(2023年3月末時点)、国内では9隻が稼働中ですが、国土交通省海事局は2030年には約50隻、2040年には約200隻が必要になると想定しており、こうした点からも造船・舶用各社はCTVへの期待を寄せています。

 一方で洋上風発は欧州で先行して導入が拡大した経緯から、従来のCTVは欧州の海域に合わせた設計で建造されており、うねりの影響が大きい日本周辺海域では、欧州に比べて出航できない日が多くなる可能性あると指摘されています。そのため日本で洋上風発の建設と効率的に進め、維持していくには、日本の海域に合わせたCTVを建造することが必要です。

「海に通勤する船」すら足りない 拡大する「洋上風力発電」に造船は応えられるか 後れをとる海洋国日本
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洋上風力発電施設へ接舷する東京汽船のCTV(画像:東京汽船)。

 こうした背景から国土交通省は2023年3月、CTVの国内建造を促進するため安全設計ガイドラインを策定。安全性を担保しつつ、風車メーカーのニーズを取り入れるなど国内造船所がCTVを建造するにあたって留意する事項をまとめました。

 国産SOVに関してはKWSがアイ・エス・ビーやヤンマー、川崎重工業と共同で水素燃料などに対応した船型の研究を進めているほか、東京汽船とイーストブリッジリニューアブルの開発したSOVとCLVが日本海事協会から基本設計承認(AiP)を取得しています。

 洋上風発の建設と維持には、おのずと船が関わることになります。カーボンニュートラル実現に向けた再生可能エネルギーの一つとして注目されている洋上風発。

それを取り巻く船舶の課題と将来の可能性についてもぜひ注目してみてください。