三菱のピックアップトラック「トライトン」をあらた唯がドライブ！ 見た目と違ってソフトな乗り心地

　久しぶりに三菱自動車らしい車が登場した、と言ったら怒られるでしょうか？ モデル兼タレントのあらた唯さんとともに、三菱自のピックアップトラック「新型トライトン」の魅力をお伝えします。

実は三菱の屋台骨を支えるトライトン

　トライトンは東南アジアやオーストラリア、中南米を中心に世界150ヵ国で、年間約20万台を販売する三菱自動車のグローバルモデル。三菱自動車の世界生産台数が約100万台なので、同社を支える屋台骨と言っても過言ではありません。

トライトン

　メーカー担当者によると、東南アジアをはじめとする国々で支持される理由は、タフネスさと四駆技術による高い走破性なのだとか。道なき道を走り、人々の生活を支える。それがトライトンなのです。

　そんなトライトンの国内導入は約12年ぶりのこと。「日本で東南アジアのようなタフロードを走行することないし、そもそもピックアップトラックは走ってないだろ」と思ったのですが、復活の背景には、トヨタのピックアップトラック「ハイラックス」の影響が大きいようです。

トライトン

　というのも、ハイラックスの国内販売台数は年1万台なのです！ しかもピックアップトラックの国内市場はトヨタの独占状態。当然そこに手を出さない理由はありません。

　今回日本に導入するのは、2.4Lのディーゼルターボエンジンを搭載したダブルキャブ（2列仕様）。装備の差によって「GLS」（498万0800円）とGSR（540万1000円）の2グレードが用意されます。

トライトン

トライトン

　ボディサイズは全長5360×全幅1930×全高1815mm、ホイールベース3130mmで、車重は2140kg。あまりの大きさと重さに誰もがビビること間違いなし！ ですが、これが世界でみれば標準サイズなのです。地球は大きい！

　「こんなにデカい車、運転できないよ！」と思われますが、似たようなサイズのメルセデス・マイバッハGLS600（全長5210×全幅2030×全高1840mm）やBMWのX7（全長5170×全幅2000×全高1835mm）は、六本木や広尾といったあたりの狭い道で毎日見かけますので、問題ないハズ。

トライトン

トライトン

　ピックアップトラックですから、当然荷台はあります。カーゴベッドの内寸は奥行き1470×幅1525mm。とはいえ、そのまま荷物を積載すると風雨に見舞われます。キャノピーや電動トノカバーなどの豊富なオプションが順次投入されるというので、必要に応じてそろえましょう。

204馬力だが、トルクがあるのでどんな道も走れる

トライトン

トライトン

　2.4L 直4ディーゼルターボエンジンの最高出力は204PS。最大トルクは470N・m（47.9kgf・m）と図太いもの。大小2つのターボを搭載している新開発エンジンで、ディーゼル特有の音や振動はかなり低減されています。ライバルのハイラックスに比べると燃費性能は下回りますが、出力はこちらの方が上。2022年に大幅改良した日産キャラバンも、このエンジンを搭載しています。

トライトン

　後席は外観からは想像できない（失礼！）快適空間。後席用エアコンがない代わりに、リアサーキュレーターが用意されています。「GSR」グレードはオレンジステッチ入りのブラックレザーで、「GLS」グレードはブラックのファブリック。

トライトン

トライトン

トライトン

　いったんステップに上がって運転席へ。

トライトン

トライトン

トライトン

　3種類ある四駆のモードと計7種のドライブモードが選べるのもトライトンの特徴。アクセルや変速特性、トラクションコントロールやブレーキLSDの介入ぐあいなどを細かく設定できるのですが、たとえば駆動方式を●●にすると××モードが選べない、みたいなことがあり少し複雑。

　「使いこなせる自信がありません」と唯さん。確かに「ここまでいるのか？」という思うのですが、一方で「これがないと三菱じゃない！」という想いも。とにかく悪路に対する強いコダワリを感じさせます。

驚くほど乗り心地が良い！
本当にピックアップトラックなのか？

　まずは一般道で試乗開始。「大きいけれど、視界が高いので運転しやすいです」と唯さん。クルマそのものは大きいことに違いはなく、車庫入れでは難儀するものの、車幅は思ったよりは広くないので、車線をはみ出さないか、という心配は少なめです。

トライトン

　驚いたのは乗り心地。見た目からはハードな乗り心地ではないかと身構えるのですが、これが真逆で、普通のクルマそのもの。

　約2.2tという大柄ボディーからは考えられない、力強い加速もトライトンの美質。「ちょっとコレはすごいかも」と、唯さんも驚きの表情をみせます。舗装路面では駆動モードを「2H」モード＝2WDに設定しがちですが、担当者曰く高速や山坂道は「4H」モードがオススメとのこと。

　トライトンには三菱独自の「スーパーセレクト4WD-II（SS4-II）」は、堅牢な副変速機付きパートタイム式とフルタイム式を融合した4WD機構を搭載しているそうで、4Hモードではタイトターンブレーキ現象（ハンドルをいっぱいに切って低速走行をするとブレーキを踏んだような状態になること）が起こらない、センターデフ付きフルタイム4WDになるのだとか。

トライトン

　一般道を走行し、思いのほか好感触だった唯さん。さらに悪路にも挑戦です。「運転できるかなぁ？」と不安な表情を浮かべると、2002年・2003年に日本人初のパリ・ダカールラリー総合優勝2連覇を果たした増岡 浩さんが降臨！ 唯さんのコ・ドライバーとして、様々なレクチャーをしてくださることになりました。豪華すぎる！

トライトン

トライトン

　まずは急斜面の坂道へ。外から見ると「こんなところ突っ込んで転ばないのか？」とヒヤヒヤしますが、難なく突破。

トライトン

トライトン

　続いて都市型SUVが裸足で逃げだすような、モーグルのような道へ。

トライトンにとって悪路はもはやホーム！
こんな道が走れて500万円はコスパいい!?

トライトン

トライトン

トライトン

トライトン

　続いて実践編とばかりに、急こう配で岩がゴロゴロする狭い道に挑戦。カメラモニターを見ながら、増岡さんの指示のもと、ヒルディセントコントロール機能やドライブモードを切り替えながら走行します。驚いたのはアクセルとブレーキだけで直感的に操作できるだけでなく、リバース側でもそのまま作動するというところ。

トライトン

トライトン

トライトン

　もっと驚いたのは、そのような道でもトライトンはミシリとも言わなかったことです。なにやらラダーフレームを初代トライトン以来20年ぶりに完全新開発して、先代比で“曲げ”で60％、“ねじり”で40％の剛性アップを果たしたとのこと。

　三菱が日産とアライアンスを結んでいて、プラットフォームを共有化していますが、このラダーフレームは完全オリジナル設計という入魂作。

トライトン

　ただただタフさと走破性能、そして乗り心地の良さに圧倒されたトライトン体験。「荷物が載る四輪駆動車を探している友達に勧めたいと思います」と、唯さんは満面の笑みでトライトンに太鼓判を押していました。

　こんな悪路が走れるうえに、車体が大きくて価格は500万円弱。とんでもなくコスパのよいクルマに見えませんか？ 取材スタッフと唯さんは、帰り道そんな話で盛り上がっていました。

■関連サイト

• 三菱　トライトン

モデル紹介――あらた唯

　10月5日栃木県生まれ。