トヨタ自動車グループの商用車部門である日野自動車と、独フォルクスワーゲン（VW）の同部門のVWトラック＆バスが包括的な提携に向けて交渉することで合意した。VWは世界販売台数がトップで、トヨタとは強烈なライバル関係にある。

にもかかわらず同部門の子会社がタッグを組むのは、両社の思惑が一致したためだ。今後、具体的な協力内容について両社で構成するアライアンス委員会で検討する予定だが、早くも「提携は同床異夢に終わる」との観測も浮上している。

　日野とVWトラックが協業を検討する分野は、内燃パワートレーンやハイブリッドシステム、電動パワートレーン、自動運転システムなどの先進技術のほか、部品調達や商品の相互補完など、広範囲にわたる。自動車産業が電動化や自動運転によって「100年に一度の大変革期を迎えている」とされるなか、各社とも生き残りをかけて、先進技術への取り組みを加速している。特にトラック・バス業界は、インターネット通販市場の拡大に伴う深刻なドライバー不足や、高齢化が進む過疎地で住民の足となる路線バスが赤字で廃止となるなど、大きな社会問題を抱えている。また、都市部での大気汚染の深刻化や地球温暖化問題で、商用車の電動化対応も迫られており、「これまでと同じ価値の提供ではこれからの顧客のニーズに応えられない」（日野・下義生社長）。

　公共交通機関の確保には路線バスの自動運転、ドライバー不足にはトラックの隊列走行や自動走行、環境問題には商用車の電動化などによって問題が解決する可能性があり、商用車メーカーにとってこれらの取り組みは急務だ。日野とVWトラックは提携することで、経営資源を有効活用してライバル商用車メーカーに対抗していく構えだ。

　ただ、親会社同士がライバル関係にあるグループ会社間で手を組むことについて、日野の下社長は「商用車の課題を（トヨタ）グループ内だけで解決するのは難しい」と説明する。トヨタは自動運転や電動車両の開発に力を入れている。それでも日野がVWトラックとの提携に踏み切ろうとしているのは、トヨタグループだけでは頼りにならないからだ。

●「お荷物扱い」同士の提携

　日野は1991年に商用車として初のハイブリッド車（HV）を商品化、累計販売台数は1万5000台に達している。
しかし、商用車も大きな潮流は電気自動車（EV）だ。商用車世界トップのダイムラーグループである三菱ふそうトラック・バスは、2017年に小型EVトラック「eキャンター」を開発した。20年には次世代電動車両の量産も計画する。日野はトヨタグループと歩調を合わせてHVに力を入れてきたこともあって、EVでは出遅れている。トヨタやマツダ、デンソーなどが設立したトヨタグループのEV基盤技術開発会社に、日野は技術者を派遣している。しかし、乗用車とは異なる重量の重いトラックやバスの電動化技術に比重が置かれるはずもなく、日野としては期待できない。

　自動運転についても同様だ。多くの人命をあずかるバスと乗用車では、自動運転技術が異なる。トラックの隊列走行についても自社で手がけるしか手段がない。これに対してダイムラーは、欧州の一部地域で自動運転バスや隊列走行の公道走行を実施するなど先行している。

「物流や輸送が大きな変革期を迎えるなか、日野はVWトラックと協業関係を築いていく」（下社長）

　一方、VWグループが日野と提携するのには別の焦りがある。乗用車を含めると世界トップシェアだが、スカニア、MANを含めたグループの商用車世界シェアは9位と冴えない。
販売がほぼ欧州に偏っているためだ。商用車市場のシェアトップはダイムラーだが、2位以下の多くは中国系の商用車メーカーが占めており、VWトラックとしてはアジア攻略が大きな課題だ。販売全体の7割がアジア地域の日野と組むことは、VWのアジア戦略のてこ入れにつながる可能性がある。

　世界的に拡大している商用車市場でシェアが低いのは、日野も同じ。世界シェアトップクラスの親会社から見れば「お荷物扱い」されている日野とVWトラックが手を組むことで、先進的な技術開発を強化し、ダイムラーや新興商用車メーカーに対抗していく構えだ。

●トヨタグループ内での微妙な立場

　日野はこれまで、他社との連携ではトヨタが5.9％出資するいすず自動車【編注：「ず」の正式表記は踊り字】を軸に協業してきた。3月にはトラック・バスの自動運転で提携することで合意したばかり。それでもVWトラックとの新たな提携を決断したのは、トヨタに対する複雑な想いが背景にある。トヨタが子会社だったダイハツ工業を16年に完全子会社化したからだ。この時のダイハツの社長の三井正則氏はダイハツの生え抜き。

　ダイハツが完全子会社化されたことで、日野内には「次は日野か？」との空気が漂っていたが、生え抜きである下氏が17年6月に社長に就任。トヨタが日野を子会社化した01年以降、日野のプロパーが社長に就任するのは初めてで、ダイハツと同様、プロパー社長の会社を完全子会社化するとの観測は強まっていた。


　しかし、日野の場合、ダイハツとは様相が異なる。それは下氏とともに、トヨタの牟田弘文専務役員が副社長に就任したためだ。牟田氏は下氏より3歳上。牟田氏がトヨタの豊田章男社長が進めようとしていたカンパニー制の導入に強く反対したことから、日野に更迭されたとされている。豊田氏から疎まれた牟田氏の日野入りが意味するところは、トヨタグループとして日野の必要性が微妙になっている現われともみられる。

　また、トヨタは日野にディーゼルエンジン技術でのグループへの貢献を期待していたが、VWのディーゼル車不正事件の影響で、欧州でもディーゼル乗用車の需要は減少。トヨタは欧州市場などに投入しているディーゼルエンジン搭載モデルを段階的に縮小し、将来的には廃止する。

●VWの前科

　トヨタを頼りにできないことを敏感に感じ取った下社長は、社長就任後すぐにアライアンスの模索に動く。国内商用車メーカーの三菱ふそうはダイムラーグループで、UDトラックスはボルボグループ。いすずは資本提携は解消したものの、現在も米ゼネラルモーターズ（GM）と業務提携しているほか、いすずとトヨタの関係がギクシャクしており、提携拡大は望めない。

　外資と組んでいない日野はVWトラックと「出会うべくして出会った」（下社長）ことで、「スピーディーに提携する話はまとまった」（VWトラックのアンドレアス・レンシュラーCEO
）としている。

　日野とVWトラックの具体的な提携内容の検討はこれから。
両社は資本提携には踏み込まないと見られているものの、仮にトヨタが日野との関係を見直した場合、資本提携に発展する可能性も否定できない。ただ、VWグループは過去、資本提携していたスズキを子会社扱いしたことにスズキが激怒、提携解消になった「前科」がある。ドイツ自動車メーカーは提携相手を支配したい意向が強いといわれている。

「両社はお互いを対等なパートナーとして、信頼に基づく関係を構築できる」とVWトラックのレンシュラーCEOは言い切ったが、格下である日野を下に見ているのは確実。VWトラックはインドネシアなど、日野のアジアでの強いネットワークが提携の狙いと見られる。

　一方、日野はトヨタの庇護のもとから放り出される危機感から、トヨタも一目置くVWグループの商用車部門との提携に踏み切ろうとしている。互いの思惑のズレを乗り越えて「強いチームワーク」（レンシュラーCEO）を構築できるかは微妙だ。
（文＝河村靖史／ジャーナリスト）

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