やっぱり、日本では難しかった中国BYDの乗用車販売・「BYD横浜中央」は、先月閉鎖

　2026年1月17日、「EVのテスラ」を抜き去り、世界首位に躍り出た中国・BYD。その巨大な「黒船」が日本市場に上陸して3年が経過した。2025年の国内販売台数は3,742台と前年比で68％増を記録し、一見すると順調な拡大を遂げているように映る。しかし、その足元ではディーラー網の綻びと、車両品質に対する専門家からの冷徹な評価が相次いでいる。

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　横浜拠点の閉鎖が示す「ディーラー網」の限界

　2025年末、BYD Auto Japanの「お膝元」とも言える横浜エリアで、有力な販売拠点である「BYD横浜中央」が12月14日閉鎖された。運営母体は大手商社の双日系ディーラー。一等地に構えた旗艦店の撤退は、BYDが描いた「2025年末までに100店舗」という壮大なネットワーク戦略が、曲がり角に差し掛かったことを意味している。先見性の見極めが早い総合商社系の販売店閉鎖は、日本でBYDの成功は非現実的だとの判断によるものと見られている。

　「台数は増えていても、1店舗あたりの採算性は極めて低い」。ある輸入車ディーラー関係者は指摘する。BYDは2026年を「新エネルギー車元年」と位置づけ、PHEV(プラグインハイブリッド)の投入で巻き返しを図る構えだが、販売店側からすれば、多額の投資に見合う収益の見通しが立たない。

　店舗網の再編は、単なる経営効率化ではない。購入後のメンテナンスやリセールバリューに敏感な日本の消費者に対し、「いつ撤退するか分からない」というブランド不信を植え付ける致命的な一石となりかねない。

　「20年前の日本車」と酷評された下回りの真実

　BYDの苦境は販売面だけではない。車両そのものの「造り込み」に対しても、エンジニアやジャーナリストから厳しい視線が注がれている。

　特に議論を呼んでいるのが、車体下部(プラットフォーム)の構造だ。複数の専門家が分解調査の結果、以下のような点を指摘している。

　防錆・溶接の甘さ: 「ブレードバッテリー」という最新技術を搭載しながらも、それを支えるフレームの溶接精度や、融雪剤への耐性が求められる足回りの防錆処理が、現行の日本車水準に達していない。

　設計思想のミスマッチ: 足回りのゴムブッシュやサスペンションの構造が「20年以上前の日本車の大衆車レベル」との指摘もある。最新のADAS(運転支援システム)や大画面モニターで目を引く一方で、自動車としての基礎体力、すなわち「10年、10万キロを走り抜く信頼性」の面で、日本のユーザーが求める過酷な品質基準を読み違えているとの分析だ。

　「中国生産EV」というブランドの壁

　BYDは、2026年夏に日本独自の規格である「軽EV(BYD RACCO)」の投入を予定している。日産サクラが開拓した市場への挑戦だが、そこには「価格」だけでは解決できない壁が立ちはだかる。

　「スマホのように買い替えるものではない」車という商品において、部品の供給遅延やカスタマーサービスの質の低さが、SNSを通じて瞬く間に拡散される。一度ついた「安かろう悪かろう」のイメージを払拭するには、数十年単位の時間が必要だ。

　BYDは現在、PHEVモデル「SEAL 6」などの投入を急ぎ、EV専業からの脱却を図ることでシェア拡大を狙っている。しかし、ハードウェアの信頼性とアフターサービスの安定感という「自動車ビジネスの王道」で日本メーカーを凌駕しない限り、かつて韓国の現代自動車(現ヒョンデ)が経験した「一時的な上陸と撤退」の歴史を繰り返すことになるだろう。
【編集:af】