鉄道運賃値上げ、来春に控える...あまりなかったのになぜ今相次ぐ？背景にコロナ禍、構造的諸問題解消への動き

新型コロナウイルス感染拡大の中で、くすぶっていた鉄道運賃の値上げに向けた動きが本格化している。JR西日本、東京メトロ、一部私鉄などが、値上げを打ち出している。コロナ禍で利用者が減り、線路や列車などの維持コストの負担が重くなっているためだ。他にも追随の動きがあり、運賃値上げラッシュの可能性がある。国も運賃制度のあり方の見直し作業に着手しており、その行方も注目される。東急電鉄は18年ぶり、JR西日本は民営化後初の値上げ真っ先に値上げに動いたのが東急電鉄だ。2022年1月7日、23年3月から大半の路線で初乗り運賃を、現在の130円（交通系ICカードでの乗車は126円）から10円アップして140円にすると発表した。消費税増税の影響を除く東急の値上げは、05年以来18年ぶり。初乗り以外の運賃や通勤定期も1割程度引き上げるが、通学定期は家計の負担を考慮して運賃を据え置く。東急は、コロナ禍によるテレワークの普及で、通勤定期の運賃収入が激減、コロナ禍前と比べ3割程度減少した状態が続いている。22年3月期は2年連続の営業赤字を見込んでおり、コロナ禍で悪化した業績を立て直すため、値上げが必要と判断した。近畿日本鉄道も4月15日、全線を対象に運賃を23年4月1日から値上げすると発表した。普通運賃は平均17.2％、通勤定期は平均18.3％、通学定期は平均9.2％。2023～25年度の運賃収入は約469億円増える見込みで、老朽車両の更新やバリアフリー対策などに充てるとしている。消費税の増税時を除けば値上げは1995年以来となる。JR西日本は3月29日、大阪―神戸間など34区間の普通運賃を2023年4月1日から10～40円（平均5.1%）値上げすると発表した。年間10億円程度の増収効果を見込む。消費増税時を除き、値上げは1987年の民営化以降で初めて。対象は京都線、神戸線などの一部の99区間で、大阪・京都・兵庫・奈良・和歌山の2府3県にまたがる。並行する私鉄より運賃が安い区間が中心となる。たとえば、大阪―神戸間は40円アップの450円、大阪―高槻は20円アップの280円、天王寺―和歌山間では20円アップの890円になる。対象区間は、通勤定期の料金も上げる。これとは別に、23年4月から65区間について、6か月の通勤定期を平均約1割上げる。コロナ禍の逆風で、2021年3月期決算は最終損益が過去最大の2332億円の赤字を記録し、22年3月期も1000億円規模の赤字を見込んでいる。経費節減を進めてきたが、値上げによる収益改善が必要だと判断した。今回のJR西日本の場合、一般的な区間と比べて、特例的に安い「特定区間運賃」エリアのため、国の認可なしに値上げできる。JR東日本と東京メトロ、「バリアフリー料金」を運賃に上乗せJR東日本と東京メトロも値上げを発表している。国交省が2021年12月、ホームドアやエレベーターなどの整備費用を「バリアフリー料金」として、運賃に上乗せできる制度を創設している。今回、両社はこの新制度を活用する方針で、適用第1号になる見込み。JR東日本は4月5日、2023年春から首都圏の主要路線の普通運賃に10円を上乗せすると発表した。山手線、中央線、京浜東北線など首都圏の主要16路線が対象（一部区間を除く）。通勤定期は1か月280円、3か月790円、6か月1420円加算されるが、通学定期は対象外。JR東日本の場合、2031年度ごろまでに、首都圏の主要243駅758か所の乗り場でホームドアの設置を目指す。そのほか、エレベーターやバリアフリーの「多目的トイレ」の設置などを含め5900億円程度かかるとの見積もりで、上乗せする運賃で半分程度をまかなうという。東京メトロも4月7日、同じく2023年春ごろに、全路線の運賃を値上げすると発表した。上げ幅は明言していないが10円程度になりそうで、切符での初乗り運賃は170円から180円になる見通し。消費税増税の影響を除けば、1995年以来、28年ぶりの値上げとなる。交通政策審議会で、運賃のあり方の見直し作業進む今回値上げするJR東西にJR東海を加えたJRの本州3社は民営化後、消費税増税時を除いて値上げしていない。他の私鉄も同様に、近年はほとんど値上げしていない。その背景には、値上げしにくい制度の問題があるとの指摘もある。鉄道運賃は「上限認可制」が採用されている。運賃は上限を認可され、その範囲内であれば、届出により設定・変更が可能というもの。国は「上限認可制のもとで季節別、時間帯別など多様な運賃の設定が可能」というが、大半の運賃が上限に張り付いているのが実情だ。もう一つの問題は、「上限」の決め方。改定後の運賃が人件費、経費、減価償却費、支払利息といった原価に、適正な利潤を含めた「総括原価」を超えないことになっているが、その原価計算の期間は平年度3年間とされている。コロナ禍の期間は平年度ではないと考えれば、過去2年間の収入の激減は原価計算に反映されないが、テレワークの定着などを考えると、コロナ前に戻るとは考えられない。さらに、人口減少時代を迎え、沿線人口の減少基調にあるから、地域によっては過疎化が深刻だ。また、温暖化による自然災害への対応や駅のバリアフリー、列車内の安全対策など、これまで以上に設備投資も必要だ。コロナ禍に加え、こうした構造的ともいえる諸問題を抱え、鉄道会社の間では柔軟な運賃設定を求める声が強まっている。国の交通政策審議会の「鉄道運賃・料金制度のあり方に関する小委員会」で、運賃制度の見直し作業が2月から始まっており、6月に報告がまとまる予定だ。鉄道会社を取り巻く環境が厳しさを増す中、どのような結論になるか、国民の生活にも直結するだけに、注目される。（ジャーナリスト 白井俊郎）