ホンダ、2026年からF1復帰へ...背景に「脱炭素」のルール変更　3年前に撤退発表も...なぜ再び？狙いは？

ホンダが、自動車レースの最高峰であるフォーミュラ・ワン（F1）に2026年から復帰する。これまで参戦・撤退を繰り返してきており、今回は5回目の参戦になる。F1はマシン性能に関するルールが時代とともに変遷し、メーカーは対応に追われる宿命がある。今回は脱炭素に向けたルール変更を受け、復帰を決めた。ホンダの狙いはどこにあるのか、そして課題はなにか。英「アストン・マーチン」チームに、動力源パワーユニットを供給2023年5月24日、三部敏宏社長が記者会見して発表した。英国の自動車メーカー「アストン・マーチン」が率いるチームに、動力源となるパワーユニット（PU）を供給する。前回の撤退発表からは3年足らずしかたっていない。20年10月に、F1から21年までで撤退する発表した時、八郷隆弘社長（当時）は「燃料電池車や電気自動車（EV）に経営資源を重点的に投入していく必要がある」と説明していた。ただ、F1と完全に縁を切ったわけではなかった。ホンダの撤退で、搭載するPUがなくなる「オラクル・レッドブル・レーシング」と兄弟チームに、22年以降も、モータースポーツ活動を行う子会社のホンダレーシング（HRC）を通じてPUの技術支援を継続してきた。そのレッドブルが26年に向けPU開発を続け、フォードとのパートナーシップを結んだ。ホンダとしては25年を最後に、完全にF1を離れるか、関わりを続けるかの分かれ道に立っていた。F1は新技術開発の「孵卵器」 電動化の技術開発を促したい狙い今回の復帰の理由について三部社長は「小型軽量モーターや高性能車載電池の開発から得られる知見は、量産電動車の競争力に直結する可能性を秘める」と述べた。もともと、F1は自動車メーカーにとって、新技術開発の「孵卵器」という側面がある。ホンダの場合、最初の参戦（1964～68年）の延長上に、1970年代、厳しい米国の排ガス規制をクリアする画期的なエンジン「CVCC」の開発につなげたことは有名だ。今回の復帰も、同様の狙いがある。F1は2030年に温暖化ガス排出の実質ゼロ（カーボンニュートラル）を目指し、26年からPUなどに関する規定を刷新した。出力に占める電動モーターの割合を従来の2割から5割に高め、内燃機関と半々にするとともに、バイオマス由来など再生燃料の使用割合も増やすといった内容だ。つまり、モーターやバッテリーなどを制御する技術の重要性が増すということで、ホンダはEVの技術につながると判断した。そもそも、2020年に撤退を決めたのも、新型コロナ禍による業績不振で、「金食い虫」のF1への社内の風当たりが強まったためといわれ、F1へのホンダの思いは生き続けていた。社内の若いエンジニアの間では、F1復帰を熱望する声が絶えなかったという。レッドブルとのかかわりを維持してきたことは、経営陣も復帰のチャンスをうかがっていたことの証だろう。ホンダの稼ぎ頭・米国でF1人気が上昇 フォードが26年からF1復帰、GMも参入検討かF1復帰の大きな狙いは、もう一つある。ホンダの稼ぎ頭である米国市場で、F1人気が上昇していることだ。2回目の参戦となった1983～92年、マクラーレンにエンジンを供給し、アイルトン・セナ（ブラジル）が年間チャンピオンになるなど黄金期を築いた。これが、ホンダの世界的なブランド力の原点だ。F1などモータースポーツといえばヨーロッパだったが、2017年米メディア企業「リバティ・メディア」がF1の運営会社を買収して、全レースの生配信を開始。ネットフリックスのF1を扱ったドキュメンタリー番組が話題になるなど、北米でF1人気が高まっているという。こうした流れを受け、米フォード・モーターが2026年からF1に復帰するほか、米ゼネラル・モーターズ（GM）も参入を検討していると伝えられる。ホンダにとって、世界販売の3割を占める北米市場でのブランドイメージ向上の意味は大きく、三部社長は「マーケティング、ブランディングにも最大限生かしていこうと思っている」と語る。内燃機関が半分残るF1カーへの投資、問われる費用対効果もちろん、費用対効果は厳しく問われることになる。ホンダは2040年までに新車販売をすべてEVにするという「脱ガソリンエンジン」を掲げている。22年4月には、30年にEVの年間生産目標を200万台超に設定し、そのために開発や生産設備に計5兆円を投じる、と発表している。（J-CAST 会社ウォッチ 2022年5月3日付「ホンダの新EV戦略...2030年までに30車種、年間200万台超生産へ 相次ぐ自動車大手の大型投資でEVシフト加速」参照）電動化の技術開発の加速はF1復帰の大きな狙いだが、内燃機関が半分残るF1カーへの投資は、EV化の方針と整合するのかという疑問は消えない。少々の批判、不満を吹き飛ばすためにも、復帰後のF1のレースでの活躍もさることながら、四輪事業の利益率0.4%（23年3月期）にとどまる本業の稼ぐ力の回復こそが、当面の待ったなしの課題だ。（ジャーナリスト 済田経夫）