ヤマト運輸がアマゾンの当日配送サービスから撤退...ヤマトとアマゾンの末端スタッフが告発するブラック労働の実態 (2017年4月13日)

先日、ヤマト運輸とアマゾンとの間で当日配送サービスを縮小する方向で交渉が進められていると発表されたことは大きなニュースとなった。アマゾンをはじめとしたネット通販の隆盛により、宅配便業界が深刻な過剰労働を強いられている状況が社会問題化しているのはご存知の通りだが、特にヤマト運輸は2013年度にアマゾンの取り扱いを本格的に始めて以降、宅配個数が一気に増加。昨年度は約18億個もの数で、そのうち2割がアマゾンの荷物ともいわれている。 ヤマト運輸はすでにドライバーに負担を強いる配送サービスの廃止を発表し始めており、昼食休憩の時間にあたる12時～14時の時間指定を廃止。また、夜間の再配達を受け付ける時間を1時間前倒し。20時～21時の時間指定を失くして、19時～21時の指定に改めることになっている。さらに、再配達に伴う負担軽減を目指したシステムづくりや荷物量の抑制を目指し、今年の秋には27年ぶりとなる宅配料金の全面的な値上げも予定されている。 その裏側にはどんな過酷な労働があったのであろうか？ 昨年末の「週刊文春」（文藝春秋）で、1年間ユニクロにアルバイトとして潜入したルポを発表し大きな話題を呼んだジャーナリスト・横田増生氏による著書『仁義なき宅配 ヤマトVS佐川VS日本郵便VSアマゾン』（小学館）には、想像以上に過酷な宅配業者の現実が詳らかにされている。 その一例としてあげられているのが、業界最大手であるヤマト運輸の下請け業者のケースだ。横田氏は、ヤマト運輸の宅急便を各家庭に配達する菊池次郎（仮名）という下請け業者の助手として、その1日に密着している。 仕事が始まるのは朝の7時すぎ。ヤマト運輸の宅急便センターで菊池は自分の軽トラックにその日配達する荷物を積み込んでいく。報酬は運んだ荷物の数によって決められ、その額は「1個150円強」だという。菊池が働くセンターでは、1日に100個程度の荷物が回ってくるとのことで、単純計算すると日当は1万5000円ということになる。〈菊池がこの日、3回の配達で合計100個強の荷物を配り終えたのは午後九時前のこと。不在で持ち帰った荷物は1個。不在の分は、菊池の売り上げとはならない。（中略） 経費を差し引いて計算し直すと、時給は800円台にまで下がり、首都圏のコンビニやファーストフードの時給より安くなる〉 当然だが、配達員の仕事は肉体的にもかなりきつい。それにも関わらず、コンビニより安い時給で長時間勤務し、さらには下請けだと3カ月で契約が切られてしまうのだという。労働の条件としては相当に厳しいものであり、こんな環境では人手不足になってしまうのも仕方ないというしかない。 その背景には、宅配業者の運賃ダンピング競争があった。現在、日本国内の宅配業界は、ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の3社で90％以上のシェアを占めているという状態だが、各社ともこの十数年の間で、運賃単価がどんどん下がっている。〈ヤマト運輸では、2000年代初頭には、1個当たり750円近くあった運賃単価が、底となる2014年3月期の決算では500円後半にまで下がった。佐川急便では、2000年代初頭に1000円台近くあったのが、底となる2013年3月期には500円を切るまで落ちている〉 そして、運賃のダンピングの大きなきっかけとなったのが、ネット通販最大手のアマゾンだ。 アマゾンは日本に進出した00年当時、「1500円以上の買い物をすれば送料無料」という設定だった。その当時は、「物流センターの構内作業から宅配業務まで日本通運に業務を一括で委託していた」という。つまり、日本通運のペリカン便（現在の日本郵便のゆうパック）がアマゾンの商品の宅配を担い、その運賃は300円前後だったという。しかし、その後、アマゾンは大きな決断に出る。〈アマゾンジャパンは全品送料無料として、日本での売り上げ拡大を図った。 その日通に代わって、佐川急便がアマゾンの荷物を運びはじめたのは、2005年前後のこと。佐川急便が値引きした運賃を武器に日通から荷物を奪い取った〉 その結果、佐川急便はアマゾンのシェア獲得でヤマト運輸を抜き業界1位の座を手に入れたが、大きな代償を払うこととなる。〈アマゾンの荷物によって佐川急便の各営業所の収支が悪くなったばかりか、商業地区における午前中の配達率や時間帯サービス履行率、発送／到着事故発生率などの現場の業務水準を測る指標も悪化した。収支だけでなく、サービスレベルも悪くなったのだから、踏んだり蹴ったりの状態だった〉 つまり、アマゾンの荷物を運ぶことは、佐川急便にデメリットしかもたらさなかったのだ。そして、13年春に佐川急便はアマゾンの配送の大部分から撤退し、運賃の「適正化」、つまり値上げを進めていくこととなる。 佐川急便の撤退後、アマゾンの荷物を運ぶことになったのがヤマト運輸だ。当然、アマゾンはヤマト運輸にとっても大きな負担になっており、同書では「関西地方のヤマト運輸で10年以上働き、宅急便センター長を務める近藤光太郎＝仮名」なる人物が、その実情を以下のように告白している。「これだけ荷物が増えると、現場としては迷惑以外の何物でもないですね。アマゾンのせいで、午前中の配達が一時間後倒しとなりました。一年以上たった今でも、アマゾンからの荷物は正直いってしんどいです」 さらに、荷物増加と運賃の下落は、労働環境にも影響を与える。以下も近藤の証言だ。「多いときは、月に90時間から100時間ぐらいサービス残業をしていますね」「何年も働いていると、サービス残業をこなすのは暗黙のルールのようになります。ヤマトは、サービス残業ありきの会社だと割り切っていますから。これを上司や本社にいっても現場の長時間労働が変わることはないだろう、と思っています」 結果として、ヤマトもついに音を上げ、運賃やサービスの適正化に踏み切ったのは、本稿冒頭で示した通りである。 しかし、疲弊しているのは運送会社の宅配ドライバーだけではない。それは、アマゾンの末端スタッフも同じである。「週刊SPA！」（扶桑社）17年4月4日号には、過酷なノルマに加え、ノルマ未達の場合のペナルティーに苦しむアマゾンの倉庫スタッフたちから寄せられた告発が掲載されている。 特集でまず証言するのは、「ピッキング」を担当するスタッフ。ピッキングとは、ハンディという端末を手にしながらその機械に表示された商品を、約200m四方の倉庫内に並ぶ大きな棚を歩き回りながらピックアップしていく作業だ。 これだけ聞くとそんなに大変な作業のようには思えないかもしれないが、これにはキツいノルマがある。「ノルマは1分に3個ですが、走るのは禁止されているので、みんな脚を棒にしながら競歩のように早歩きしています」 就業中ずっと早歩きで棚を行き来するのは精神的にも肉体的にも、なかなかの負荷だろう。そして、もしもこのノルマを達成できなかった場合、ペナルティーが待っている。「ピッキングのノルマが達成できないと、通称"カウンセリング"という名の叱責が待っているのですが、最近はこれがほぼ毎日のように行われている。誇張でもなんでもなく、倉庫内は一息つくことさえ許されないような、ピリピリした雰囲気が充満しています」 その叱責とはどのようにして行われるのであろうか？ 「SPA！」にはこのような証言が掲載されている。「数字がふるわない作業員は朝礼や、作業中に呼び出されて怒られる。そこから『どうすれば生産性が上げられるかを一緒に考えてみましょう』と言われて延々と会議が続き、リポート提出を義務づけられる。今は慣れましたけど、やっぱり特殊な職場ですよね」 アマゾン日本事業の業績は右肩上がりを続けており、16年の売上高はついに1兆円を突破したが、この物量の増加は倉庫スタッフにさらなる苦しみを与えることになる。記事では、ピッカーとして3年以上働いたスタッフが「以前は週に1、2日程度だった残業が今は週4日に増えました」と証言しているが、仕事量が増加したことでこんな事故も起きたと語られている。「少し前に、あるストー担当者が大事件を起こしました。棚に商品を陳列する際に雑に詰め込んでしまって、商品の箱がぐちゃぐちゃになったんです。誰がどの商品をストーしたかは記録に残っていますから、犯人はすぐにわかりました。半日ほどカウンセリングを受けていましたが、ここまで忙しくならなければ起こらなかったミスです」 ネット通販は確かに便利だ。これから先もその需要は伸び続けるのだろうが、末端スタッフが過剰労働を強いられて立ち行かなくなっている状況を見てもなおこのままで良いと感じるのかどうか、企業はもちろん、我々消費者も再考すべきではないだろうか。（編集部）