7月30日、与野党の国会対策委員長が国会内で会談し、ガソリン税の「暫定税率」（正式には「特例税率」）を年内に廃止することで合意した。
しかし、ガソリン税の暫定税率が問題となったのは決してここ数年だけのことではない。
むしろ長年にわたり、与野党を問わず政治家から、また、日本自動車連盟など民間で一定の影響力のある団体からも、たびたび批判にさらされてきた。にもかかわらず「撤廃できなかった」理由はどこにあるのか。
税法の理論と実務の両方に通じ、納税者の立場に立って税金・会計に関する情報発信を行う黒瀧泰介税理士（税理士法人グランサーズ共同代表・公認会計士）に聞いた。

ガソリン税はもともと「道路特定財源」

ガソリン税の税率は本来、1リットル28.7円（揮発油税24.3円、地方揮発油税4.4円）だが、現在は「租税特別措置法」によって「暫定税率」が定められ、1リットル53.8円（揮発油税48.6円、地方揮発油税5.2円）となっている。
つまり、暫定税率が廃止されれば、1リットルあたり25.1円の税負担が軽減されることになる。
暫定税率は1974年に設けられたものだが、「暫定」という字義に反し、50年超も続いていることになる。その背景には何があるのか。
黒瀧税理士は、ガソリン税のそもそもの成り立ちが関係していると説明する。
黒瀧税理士：「ガソリン税はもともと1953年に導入されたものです。使途が道路の整備・維持管理に限られる『道路特定財源』という特殊なものでした。同じ道路特定財源には他に『自動車重量税』があります。
当時、自動車はごく一部の人が所有できるぜいたく品だったので、道路整備等の費用は国民全体ではなく、自動車所有者に負担させるべきという考え方によるものでした。
暫定税率は1974年に導入されましたが、その理由は『道路整備計画の財源が不足している』というものです。
この時点で自動車は一般国民に広く普及していましたが、道路整備の財源は自動車ユーザーが負担すべきという考え方は維持されていたといえます」
その後、道路の整備が著しく進み、『道路特定財源』は税収が歳出を大幅に上回る状態が続くようになった。
黒瀧税理士：「本来は、その時点で『道路特定財源』の当初の役割は終わったと考え、ガソリン税は廃止するか、少なくとも暫定税率を撤廃して元に戻すのが筋だったはずです。
しかし、結局そのどちらも行われないままでした。
2000年代に入り、小泉政権以降のいわゆる『構造改革』の流れのなかで、暫定税率が維持されたまま、税金の使い道が限定されない『一般財源への組み入れ』が行われました。
暫定税率を維持する理由としては、『厳しい財政事情』と『環境面への影響の配慮』の2つが挙げられました。暫定税率の法的正当性について『すり替え』が行われたということです」

課税目的の“すり替え”で「租税法律主義」が事実上、骨抜きに？

このようなガソリン税の目的および税率の理由の『すり替え』は、租税法律主義（憲法84条）に反するのではないか。
租税法律主義は、国民に税金を課すには、国民代表機関である国会が制定する法律の根拠がなければならないという近代国家の原則である。「法律なくして課税なし」という言葉に代表される。
黒瀧税理士は、形式的には租税法律主義違反にあたらないものの、事実上、骨抜きにしかねないものだったと指摘する。
黒瀧税理士：「国会で法律改正をするのに要求される審議・議決という手続きを経てはいるので、形式的には、租税法律主義違反があるとは言いにくいでしょう。
しかし、ガソリン税が導入当初の存在理由を失った以上、それでもなお存続させるならば、新たな課税理由を吟味し、税率も一から考え直さなければならなかったはずです。
それなのに、従前とまったく同じ税率を維持するのは、不自然といわざるを得ず、租税法律主義を事実上、形骸化させるリスクがあるものです」
政府が挙げた2つの主要な理由「厳しい財政事情」「環境面への影響の配慮」はどうか。
黒瀧税理士：「まず、『厳しい財政事情』は、単に『税収を確保するために課税したい』と言っているのみに等しく、それだけではガソリンへの課税を正当化する理由にはなり得ません。

次に、『環境面への影響の配慮』については、抽象的なものにとどまっています。少なくともガソリン消費による『環境面への影響』の具体的内容と、それに対処するため税率はいくらが正当なのかについて、統計データ等の数値的根拠も含め、国会で慎重に審議されるべきだったはずです」

民主党政権で「トリガー条項」が導入されたが…

その後、民主党政権下の2010年に、ガソリン価格が高騰した場合に国民の経済的なダメージを抑えるしくみとして「トリガー条項」が導入された。
これは、ガソリン価格が連続する3か月で平均して1リットルあたり160円を超えた場合、税率が自動的に28.7%の本則税率に引き下げられるしくみである（つまり、1リットル25.1円の減税）。
しかし、現在、ロシアのウクライナ侵攻の長期化と、長く続く円安の影響でガソリン価格が高騰しているにもかかわらず、トリガー条項は一度も発動されていない。黒瀧税理士は2つの理由を挙げる。
黒瀧税理士：「第一に、導入後間もない2011年3月に東日本大震災が発生し、復興財源を確保しなければならないという理由で、特別法により凍結されたことです（震災特例法44条参照）。
第二に、ガソリン税が国・地方公共団体にとって重要な財源になっていることです。
実際に、財務省資料によれば、2025年度のガソリン税の税収は2兆1874億円（揮発油税1兆9760億円、地方揮発油税2114億円）となる見込みです。
また、2024年11月に村上誠一郎総務大臣が閣議後の記者会見で、トリガー条項を発動した場合、地方自治体の税収が1年で約5000億円減少する（※）ほか、販売、流通現場への影響など実務上の課題が生じるとの見解を示しました」
※軽油引取税と地方揮発油譲与税の合計

「掛け声倒れ」に終わるリスクも？

いずれも結局は「トリガー条項が発動されると税収が減って困るから」という論理に基づく。これも、租税法律主義に形式的には違反していないが、事実上、形骸化させかねないものだったのではないか。
なぜ、このようなことが繰り返されてきたのか。今回も結局、「掛け声倒れ」に終わる可能性があるのではないか。
黒瀧税理士：「税金の歴史をみると、いったん税金ないしは税率が設定されると、それを引き下げることは、極めて難しいのです。
その税収をアテにして物事が進められるからです。
事実として、税金を下げる場合には、代替の財源を確保しなければ行政サービスが提供できなくなる可能性があることは否定できません。
『法律なくして課税なし』という租税法律主義は、国家権力の専横から国民を守る側面に加え、国民自身が行政サービスの財源確保にも責任をもつという側面もあります。つまり、代替の財源をどこで賄うのか、あるいは国の経費や行政サービス等の支出のどこを縮小するのか、といった事柄にも踏み込むことが不可欠です。
その側面を軽視すれば、『ガソリン税の暫定税率廃止』を訴えても、結局、これまでと同様、『税収の必要性』の論理にはね返される可能性は否定できません」
ガソリン税の暫定税率については、上述の通り、租税法律主義の観点から正当性に問題を抱えていることは明らかである。
だからこそ歴史的経緯、すなわち、ガソリン税が「道路特定財源」として創設され、暫定税率が導入され、税収が歳出を大幅に上回るようになったにもかかわらず存続し、税率が維持されたまま一般財源に組み入れられ現在に至っていることについて、実証的かつ地に足のついた議論が不可避だといえる。


編集部おすすめ