ル・マン24時間、トヨタの1・2位独占が“祝福されない”理由

　6月15～16日に開催された「ル・マン24時間レース」を制したのはトヨタ自動車だった。昨年の悲願達成に続く、2年連続の優勝である。

　しかも、優勝した「♯8号（中嶋一貴/S・ブエミ/F・アロンソ組）」に続き、「♯7号（小林可夢偉/M・コンウェイ/J・ロペス組）」も2位を獲得した。トヨタとしては、投入した2台がワンツーフィニッシュ隊列でゴールするという、これ以上考えられない勝利を手にしたのである。

　となれば、世間が沸き立つのも道理なのだが、どこか盛り上がりに欠けた。もちろんトヨタの優勝には一点の曇りもなく、他を寄せつけない堂々たる勝利だったが、誰もが祝福する勝ち方ではなかった。言ってみれば、“悲劇の勝利”だったのである。

　ル・マン24時間レースは、世界耐久選手権全8戦（WEC）のひとつとして組み込まれている。だから、多くのドライバーはWECでのシリーズチャンピオンを目指しながら、ル・マン24時間レースを狙う。できれば、WECで年間王者になり、あわよくばル・マン24時間レースも制したいと考える。それがドライバー心理だ。

　そんな状況で、トヨタの2人の日本人はル・マンを迎えた。中嶋がWEC世界選手権のポイントリーダーで最終戦のル・マン24時間レースにやってきていた。僚友・小林はWEC世界選手権ランキング2位である。

　時にトヨタの参戦するLMP1クラスには、ワークス参戦チームはトヨタ1社だけであり、ハイブリッドを搭載するのもトヨタだけ。ポルシェやアウディが撤退した今となっては、資金力に長けたトヨタが圧倒的に有利な状況だ。ほかのマシンは資金力に劣るプライベーターである。興味の焦点は、トヨタが勝つか負けるかではなく、トヨタの「♯7」か「♯8」のどからが勝つかに注がれていたのだ。そこで世間は、こう希望した。

　小林がル・マン24時間を制し、中嶋は2位でゴール。これによって、中嶋の世界選手権王者が決定する。一方、ル・マン24時間未勝利の小林は悲願を達成する。関係者全員が喜ぶ理想的な勝利のパターンは、「優勝・小林可夢偉、2位・中嶋一貴」だったのだ。

　ちなみに、中嶋は昨年ル・マン24時間を制している。一方の小林は昨年のル・マン24時間予選で圧倒的な速さでポールポジションを獲得しておきながら、決勝では涙を飲んでいる。中嶋が人格者であることは論を待たないが、同情票は小林に集まっていた。

　そんな思惑を乗せてレースが始まった。今年も小林がポールポジションを獲得。中嶋は2位。決勝もその順位で進行した。ガソリン給油やタイヤ交換のためのピットインを繰り返す。そのタイミングのあやで順位が入れ替わることはあるものの、常に小林がリードしながら淡々とレースが進行していった。

　そして残り1時間、誰もがこのままの順位でゴールするものだと確信した頃、悲劇が襲った。

　トップを快走していた小林のマシンが、チームメイトのS・ロペスのドライブ中にスローパンクチャーに襲われたのだ。スローパンクチャーとは、タイヤ空気圧の微細な低下である。「♯7」は緊急ピットイン。その時、中嶋は約120秒後方だ。素早く、スローパンクチャーであろうフロント右タイヤを交換し、コースイン。

　しかし、悲劇は続く。フロント右タイヤを交換したものの、スローパンクチャーしていたのはそこではなく、別のタイヤだったのである。それによって、「♯7」はもう一度ピットインする羽目に陥った。作業を終えコースに復帰した時には、中嶋が前を走っていた。

　ちなみに、S・ロペスがマシンの異常に気がついたのは、計器に「スローパンクチャー」のアラームが点灯したからである。不思議なことに、センサーはどのタイヤが損傷していると表示されないというのだ。これほど高度なレベルで開発されているマシンにもアナログな点がある。

　両雄の走りには一点のミスもなかったが、最後は極めてアナログ的なマシントラブルが悲劇を演出した。そこにル・マン24時間の神様はいたずらをしたのだ。今でも小林可夢偉の気持ちを想像すると心が痛む。
（文＝木下隆之／レーシングドライバー）

●木下隆之
プロレーシングドライバー、レーシングチームプリンシパル、クリエイティブディレクター、文筆業、自動車評論家、日本カーオブザイヤー選考委員、日本ボートオブザイヤー選考委員、日本自動車ジャーナリスト協会会員
「木下隆之のクルマ三昧」「木下隆之の試乗スケッチ」（いずれも産経新聞社）、「木下隆之のクルマ・スキ・トモニ」（TOYOTA GAZOO RACING）、「木下隆之のR’s百景」「木下隆之のハビタブルゾーン」（いずれも交通タイムス社）、「木下隆之の人生いつでもREDZONE」（ネコ・パブリッシング）など連載を多数抱える。