「縁起が悪い！」有名菓子との“攻めたコラボ“を展開したローカル線とは？ 験担ぎのハズが思わぬ声

鉄道関連の名称と引っかけたダジャレは星の数ほどありますが、南九州のローカル線ではかつて有名菓子との「攻めているコラボ」が話題を呼びました。

　京浜急行電鉄に乗っていて「過ぎた駅（杉田駅）」、近畿日本鉄道で「五位堂（ご移動）」、JR西日本氷見線で日中に「ノー待ち（能町）で乗れるはずが2時間近く待った」など、鉄道を題材にしたダジャレはいろいろあります。

　南九州を走るJR九州の吉都（きっと）線は、その独特の読み方に着目した人気菓子とのコラボレーションで「縁起のよい吉都線」と売り込みました。しかし、きっと想定外だった読み方をして「攻めている」と注目する動きもかつてありました。今どうなっているのかを探ろうと、筆者（大塚圭一郎・共同通信社経済部次長）は全線に乗りました。

　吉都線は吉松駅（鹿児島県）と都城駅（宮崎県）の61.6kmを結びます。全線開通は1913年10月と古く、「宮崎線」を名乗りました。その後の延伸で博多・熊本方面から県都の宮崎まで最初に通じた鉄道ルートの一部となり、路線名に「本線」が付きました。

　現行の日豊本線のルートが開通した際、吉松－都城間は両駅の頭文字を取り「吉都線」として分離されました。現在は他路線へ乗り入れる列車も含め、普通列車が1日8往復しています。

　吉松駅は吉松機関区があった往年の「鉄道の街」です。駅の近くに蒸気機関車（SL）の「C55 52号機」が展示されているなど、今も鉄道関連の史跡を見かけます。郷土史には「1955年には600人を超える国鉄職員が働き、うち約8割が吉松在住者で、家族を含めて1500人超が住んでいたと推計される」と記しています。

　それが今や無人駅になり、乗降客はまばらです。過疎化に加え、乗り入れるJR肥薩線（八代―隼人）が2020年7月の豪雨で被災し、八代―吉松間が運休したのも打撃となりました。

　九州新幹線の新八代―鹿児島中央間が部分開業した2004年3月に運行を始めた特急「はやとの風」（吉松―鹿児島中央）も、22年3月に廃止されています。ただ、「はやとの風」に使っていた国鉄時代製造のディーゼル車両キハ47とキハ147の計2両は、特急「ふたつ星4047」（武雄温泉―長崎）に組み込まれて活躍を続けています。

「ふたつ星4047」は2024年11月の特別運行で肥薩線へ入線し、車体色は黒から白へ様変わりしたものの、地元住民らは「おかえり！」と歓迎しました。

　吉松で乗り込んだ都城行きの吉都線は、国鉄時代に造られたディーゼル車両「キハ40」1両で、扇風機には国鉄の「JNR」マークが残っていました。隣の鶴丸駅までは鹿児島県ですが、残る15駅は全て宮崎県内にあります。

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　吉都線と、現在は運休している肥薩線の八代―吉松間は「えびの高原線」の愛称が付けられ、景色が美しい高原地帯に目が癒やされます。晴れていれば韓国岳（からくにだけ、標高1700m）や高千穂峰（たかちほのみね、標高1574m）などの霧島連峰を見渡すことができます。筆者は、JR最高地点（標高1375m）を抱えるJR東日本の小海線（山梨・長野県）の車窓と似ていると感じました。

　また、吉都線がユニークなのはトンネルが1つもないこと。

　JR九州によると、吉都線が通る区間で1日当たり乗車人員が最多の駅は日豊本線と接続する都城（2023年度に964人）ですが、途中駅で最も多いのは小林（同373人）です。これはJR九州の駅で271位となっており、通学利用が多いことが押し上げています。小林は吉都線の途中駅としては唯一の有人駅です。

　目を引くのは、都城の4駅手前にある東高崎という駅名です。群馬県にはJR東日本の上越新幹線と在来線、上信電鉄が乗り入れる「交通の要衝」の高崎駅、JR信越本線の北高崎駅、上信電鉄の南高崎駅があるのに対し、東高崎の駅名は遠く離れた南九州にあるのです。

　吉松を出発して1時間半弱で都城に到着し、途中で16もの駅に止まったとは思えないほどスムーズな行程でした。これは全てが普通列車のため通過待ちがなく、反対方面の列車との行き違いも小林駅での1本だけだったためです。

　都城の吉都線が発着するプラットホームの駅名標には、吉都線がネスレ日本のチョコレート菓子「キットカット」と2018―19年に展開したキャンペーンのシールが“残り香”のように貼られていました。シールはだるまの絵の下に「～吉都（キット）願いかなう～　縁起のよい吉都線」と記しています。

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　これは、商品名の一部の読み方が路線名と同じ「キット」なのが縁となったコラボで、キットカットの響きが「きっと勝つ」に似ていることから受験生らの験を担ぐ狙いがありました。

　このキャンペーンは吉都線の存在を発信することで訪れる観光客の拡大も狙っていましたが、一方で「本数を『カット』するようなイメージをもたれないか」などと危惧し、縁起が悪いという声も一部聞かれました。

　吉都線は2023年度、1日1km当たり平均通過人員が402人とJR九州発足初年度の1987年度（1518人）の約4分の1に落ち込み、営業損益は4億2800万円の赤字に陥っています。苦戦しているのは確かです。

　ただ、吉都線の沿線自治体は1994年に「JR吉都線利用促進協議会」を設置し、利用拡大に向けた施策に粘り強く取り組んできました。「キットカット」との「攻めているコラボ」もその一環です。

　少子高齢化や過疎化を背景に道のりは険しいものの、利用者を増やすためのきっとかっ飛ばしたアイデアが生まれるだろうと期待しています。