京王線の新宿～笹塚間は、なぜカーブが続くのか

京王線の新宿～笹塚間はその区間に駅がないにもかかわらず、カーブの多い区間を走るため、途中2駅に停車する京王新線の新宿～笹塚間と所要時間はあまり変わりません。なぜ京王線はこのようなルートになったのでしょうか。

　京王電鉄の新宿～笹塚間は、途中駅のない「京王線」と、途中、初台と幡ヶ谷に停車して新宿駅から都営新宿線に直通する「京王新線」の両線が運行されています。両線とも地下化されており、京王新線は国道20号（甲州街道）の下をほぼまっすぐに走る一方、京王線はその南側を並行してウネウネと走ります。

京王線は国道20号の南側地下を蛇行するように走っている(画像出典:OpenStreetMap)。

　このためか、京王線を走る電車に乗ると、減速や遠心力などで、カーブの多い区間を走っていることが体感できます。新宿行の列車では、車掌が「この先カーブが続きますので、お立ちのお客様は手すり、つり革におつかまりください」と放送することもあります。

　この区間の国道20号（甲州街道）は片側3車線以上もあり、上下線の間には首都高の橋脚も設置されている幅の広い道路であることから、京王新線だけでなく京王線も地下をまっすぐに走らせることは十分可能に思えます。

　しかしそれにもかかわらず、京王線があえて南側を走っていることには理由がありそうです。京王電鉄に聞いてみました。

　京王電鉄によると、京王線がこのようなルートになった経緯は不明ではあるものの、「調布駅付近における地下化工事のように、地下化を行う際は元のルートの真下に建設するのが原則」とのこと。ここで戦後間もないころの航空写真を見てみると、当時の京王線は、現在とほぼ同じルートを地上で走行していることがわかります。

　つまり、京王線がウネウネと走行している理由は「地下化される前のルートがウネウネしていたから」ということになります。

1960年代に地下化されるまで、京王線は地上を走行していた（国土地理院の航空写真を加工）。

　しかし、そうだとすると、そもそも地上時代のルートはなぜウネウネしていたのでしょうか。その答えが明治時代の地図にありました。

　当時の地図を見ると、現在の京王線とほぼ同じルートには「玉川上水」の文字があります。玉川上水は江戸時代に開削された上水路で、江戸市中に水を供給していました。水は高い所から低い所へ流れることから、電気ポンプのない時代、上水路は周りより高い土地を選んで掘られました。玉川上水も必然的に尾根筋を通っています。

明治時代に作られた角筈村（現在の新宿駅周辺）の迅速測図。新宿から甲州街道と玉川上水が並行している（画像出典：農研機構・農業環境変動研究センター）。

　しかし近代水道の整備により玉川上水の一部区間はその役割を終え、笹塚～新宿付近間の流路はやがて京王線の用地に転用されます。つまり京王線が新宿～笹塚間で減速しながらウネウネ走るのは、玉川上水が地形に沿ってウネウネと開削されたことによるものだったというわけです。