都内の「クマ注意」路線!? “東京直通”消えたJRローカル線のいま 「特急走らせてもイケるんじゃ…？」

東京西部の拝島～武蔵五日市間を結ぶJR五日市線は11.1kmの短距離路線ですが、100年の歴史を持ち、見どころも豊富な路線でした。

　拝島駅（東京都昭島市）と武蔵五日市駅（同・あきる野市）を結ぶJR五日市線は、一部区間の廃止などを経た波乱万丈な路線です。

　五日市線は、今から100年前の1925（大正14）年4月に開業しました。五日市への鉄道敷設計画は、1897（明治30）年からありましたが、日露戦争や不況もあって実現に時間を要したのです。

　1925（大正14）年、私鉄の五日市鉄道の手により現在の拝島～武蔵五日市間にあたる約11kmが全通。同年には武蔵五日市から武蔵岩井までの支線2.74km（後に廃止）も開業しています。

　そして五日市鉄道は、すでに開業していた青梅鉄道（現・JR青梅線）に並行する形で、1930（昭和5）年、立川～拝島間8.1kmを開業させました。青梅鉄道の立川～拝島間は6.9kmですから、わざわざ遠回りの並行路線を新規に通したわけです。

　これは、青梅鉄道がこの時点で輸送力の限界に達しており、五日市鉄道の貨物輸送を担わせるのは不可能という理由からでした。

　青梅鉄道は当時単線でしたが、複線化を選ばなかったのは、スポンサーである浅野セメントの意向だったようです。なお、浅野セメントとしては、五日市鉄道を同じ経営者の南武鉄道（現・JR南武線）と立川で接続して、一貫輸送させたかったともいわれています。

　なお、五日市鉄道の主な建設目的は石灰石や砂利の輸送でしたが、次第に行楽客も増え、1937（昭和12）年頃に100人乗りガソリンカーを新製、東京横浜電鉄（現・東急電鉄）からも120人乗りガソリンカーを購入しています。南武鉄道と合併した1940（昭和15）年は、拝島～武蔵五日市間16往復、武蔵五日市～武蔵岩井間10往復でした。

　そして太平洋戦争中の1944（昭和19）年4月、石灰石・セメント輸送の重要性を鑑みて国が五日市鉄道を買収し、五日市線となります。

　戦後の1961（昭和36）年に全線電化。1971（昭和46）年には武蔵五日市～武蔵岩井間の旅客営業が廃止されます。同区間で残った武蔵五日市～大久野間の貨物線も1982（昭和57）年の貨物営業中止で廃止されました。

　なお、青梅線・中央本線との直通列車が長く設定されていましたが、特別快速「ホリデー快速あきがわ」が2023年に廃止されて中央本線との直通は消滅。現在は通勤時間帯に立川までの直通があるだけです。

　実際に五日市線へ乗車します。7月の平日、拝島8時41分発の武蔵五日市行きに乗りました。立川から来る電車でしたが、拝島到着時には立ち客が出るほどでした。

Large figure2 gallery3

　8時43分、熊川着。2013年時点で1日の平均乗車人員が1408人という駅ですが、2015年から無人化されています。JR東海の勝川駅（2019年度で1日1万4294人が乗車）ほどではありませんが、利用客の多い無人駅です。

　秋留台公園の最寄り駅となる東秋留に8時46分着。大勢の高校生が下車し、立ち客がほぼいなくなります。ちなみにこの駅は列車交換が可能です。五日市線は単線ですが、途中5駅中3駅に列車交換設備があり、最短10分間隔で運行されています。

　8時50分、秋川着。すれ違いの拝島行き上り電車は100周年記念ラッピング車両で、沿線のゆるキャラが車体に描かれていました。駅は跨線橋がお寺のような形をしていて、立派な駅舎です。東京サマーランドの最寄り駅でもあります。

　8時54分、武蔵引田着。1面1線の駅ですが、亜細亜大学やイオンモール日の出が近隣にあり、乗降が多く見られました。

　武蔵引田を出ると山が深くなり、勾配も厳しくなります。左側の車窓に秋川が見え、秋川街道を高架で越えると五日市の街が広がり、9時ちょうどに武蔵五日市着。高架で近代的な駅ですが「クマ注意」の張り紙があちこちにあり、駅のコンビニでも「熊避け鈴」を売っていました。

　なお、線内を日中に何度が往復しましたが、日中でも6両編成の座席が埋まる程度の需要がありました。2025年に五日市線開業100周年を記念して特急「鎌倉満喫五日市」が運行されましたが、3～5両程度の編成なら通勤特急の需要があると感じました。

　なお、五日市線の始発・拝島駅までは、東京駅から青梅線直通の電車にグリーン車が連結されており、快適にアクセスできるようになっています。