運転手の給料アップでもバス減便なぜ!?「初任給30万円」でも解決しない “2024年問題”の意外な正体

「バス運転手は給料が安くて大変そう」。そのようなイメージを持っている人は多いかもしれません。

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　たとえば、長野県の長電バスは2024年4月から、初任給25～30万円で運転手の募集要項を出すなどしています。従来であれば20万円台が相場だったことを考えると、破格の待遇改善と言えるでしょう。

　こうした流れは地方だけではなく都市部の大手事業者でも同様で、初年度の月収例として25万～30万円程度を提示するところが出るなど、新人でも安定した収入が得られるようになりつつあります。「下積み時代は薄給」というかつての常識は、過去のものになりつつある模様です。

　ところが、これだけ待遇が良くなっているにもかかわらず、街からはバスが消えつつあります。

　帝国データバンクの調査によると、2023年から2024年にかけて、全国の路線バス事業者の約8割が減便や路線の廃止を行いました。全国は約1万4000ものバス路線がありますが、そのうち少なくとも1割程度は影響を受けていると推測されています。

　給料は上がったはずなのに、なぜバスは来なくなってしまったのでしょうか。その原因は、単なる人手不足だけではありませんでした。

　この「給料アップでも減便」というパラドックスを引き起こしているのが、いわゆる2024年問題です。

　簡単に言えば、法律に基づく働き方改革で、運転時間だけでなく、拘束時間や休息時間などを含めた「働ける時間の上限」が厳しく決められたからです。

　しかし、現場ではジレンマも生まれています。

　ベテラン運転手のなかには「昔はもっと走って稼げたのに、今は規制で走れない」という声もあります。

　これは会社側が基本給を上げても、残業時間が強制的に減らされるため、トータルの手取りが増えない、あるいは逆に減ってしまうケースもあるからです。

　ひるがえって会社側にとっても頭の痛い問題のようです。1人の運転手が走れる時間が短くなったぶん、今までどおりのダイヤを維持しようとするならば、より多くの運転手が必要になります。

　しかし、ただでさえなり手不足のなか、人数を増やすのは至難の業。結果として、「バスを減らす」という選択肢しか残されていないのが実情なのです。

　こうした状況を打破するため、バス会社もあの手この手で運転手のルールを緩和し、人材確保に動いています。

　たとえば、岡山県の両備バスやJR九州バスをはじめいくつかのバス会社では、かつて接客業としては不適切、失礼にあたると敬遠されがちだったサングラスの着用を公式に解禁しました。西日の眩しさによる疲労を軽減し、事故を防ぐための合理的な判断です。

　いっぽうで、私たち利用者にとっては「安さの終了」という痛みも伴います。

　この値上げは、運転手の待遇改善や路線維持のための原資を確保するためのもので仕方がありません。

　バスが来ないのは確かに不便ですが、それは裏を返せば、運転手が長時間労働から解放され、人間らしい生活を取り戻している証左でもあります。私たちが支払う運賃や待ち時間は、安全な運行を支えるための必要経費と言えるのかもしれません。