なぜできた？「100m道路」 超ド級の幅広道がなぜか“日本に3つだけ”といわれるワケ

　名古屋の中心地・栄を南北に結ぶ「久屋大通」と、これに交わる東西方向の「若宮大通」は通称「100m道路」と呼ばれます。歩行者用信号がすでに青の場合に渡り始めると、向こうの歩道まで確実に渡り切れないこともある超大型の道路です。

【で、でけえ…！】まさに街のシンボルな「100m道路」（写真で見る）

　この名古屋の2大道路のほか、広島市街「平和大通り」は、「3大100m道路」と呼ばれています。しかし、何故ここまで幅員の広い道路が存在するのでしょうか。これには、太平洋戦争が大きく関係しています。

　戦時中、軍需産業都市だった名古屋は、アメリカ軍から激しい空襲を受けます。これにより、名古屋城を含む名古屋市内の4分の1が焼け野原となってしまいました。しかし、1945（昭和20）年の終戦後間もなくして、名古屋市は復興へ向けた「名古屋再建の構想」を独自に策定し、同年10月には名古屋市復興調査会を設置します。政府が「戦災地復興計画基本方針」を閣議決定する2か月も前のことでした。

　後に、政府がこの戦災地復興計画基本方針に基づいて各都市に国庫補助を行うことになり、そこで全国の主要都市に対して緑地帯と防火帯をかねた幅員100mの道路を建設する、「100m道路構想」が持ち上がります。名古屋市もこれを受けて、後の久屋大通、若宮大通の「100m道路」実現を目指し、「名古屋市復興計画の基本」を決定します。

　当初、政府が掲げた「100m道路構想」は、全国7都市を視野に入れていました。しかし、1949（昭和24）年に財政金融引き締め政策である、いわゆる「ドッジ・ライン」によって国庫補助予算が大幅に縮小。

　前後しますが、広島の「100m道路」である平和大通りは、元々は戦中の防空対策として実施された建物疎開の跡地がベースとなっています。戦後数年間は、原爆による被害の爪痕が色濃く残り続け、付近は瓦礫やバラックが残っていました。この瓦礫やバラックだらけの疎開跡地に対し、政府が1946（昭和21）年に「広島復興都市計画」立案した際、「平和と戦後復興の象徴」として、ある種の特別枠的に「100m道路」プランをスタートさせたという経緯があります。

　前述の「ドッジ・ライン」で補助予算が縮小されることになっても、他都市よりも広島が優先された結果、前述の名古屋の久屋大通、若宮大通と合わせて、広島の平和大通りが、戦後に開かれた「100m道路」の1つになったのです。

　これら3つの「100m道路」の全線開通は、名古屋の久屋大通が1963（昭和38）年、若宮大通が1964（昭和39）年、そして広島の平和大通りの全線開通は1965（昭和40）年でした。ちなみに、名古屋の2つの通りに関しては当初の名称が曖昧で、ズバリ「100m道路」と呼称されていた時期もあったそうです。

　名古屋の久屋大通中央部の緑地公園は、都心のオアシスや文化・観光の拠点としてだけでなく、緊急時には避難場所にもなります。また、付近には中京エリア屈指の繁華街・栄がありますが、「100m道路」開通で交通事故の心配が増えたことで地下通路も開通。さらに地下通路に商店街が開設され、合理的な都市開発の先駆けになりました。

　若宮大通は、いち早く高速道路をはじめとする主要道路と多く接続させたことで、地方部から名古屋中心部へのアクセスが効率良くできるようになりました。

　また、広島の平和大通りは、平和記念公園と並ぶ「広島の復興と平和の象徴」としての役割はもちろん、今日では「ひろしま都心活性化プラン」に基づき、広島の都市部の回遊を促す様々な催しが行われ、あらゆる文化発信の場にもなっています。

　こうした経緯から、「100m道路」は戦後復興都市計画によって開設されたものを指すことが多いのですが、単に「幅員100mの道路」であれば、国内に他にも例はあります。たとえば、明治時代から存在する北海道・札幌の大通公園や、東京湾岸道路（国道357号線・首都高速湾岸線）、大阪の中央環状線（府道２号・近畿道）などが挙げられます。