ナビが突然「海の上」!?「首都高・山手トンネル」で自車が“暴走する”ワケ 日本一の長さが招く“目隠し”の限界

　クルマで首都高速の中央環状線（C2）山手トンネルを走行中、ふとカーナビを見ると、自車位置が地上を走っていたり、あるいは地図上の何もない空間をさまよっていたりすることがあります。

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　ほかのトンネルでは問題ないのに、なぜ山手トンネルだけこれほどナビが狂いやすいのでしょうか。

　その最大の理由は、このトンネルが「長すぎる」点です。

　山手トンネルの長さは、約18.2kmにも及びます。これは道路トンネルとしては日本一の長さであり、世界でもトップクラスの長さを誇ります。

　かつては世界2位と紹介されてきましたが、近年は海外でさらに長い地下道路が整備されるなどしており、評価の仕方によって順位が変わったりするものの、驚異的な規模であることには変わらないでしょう。

　そもそも、カーナビはGPS用の人工衛星が発する電波を受信して、三角測量の要領で自車位置・現在地を割り出していますが、分厚いコンクリートや土に覆われたトンネル内では、この電波が届きません。

　では、なぜトンネル内でも普段はナビが問題なく動くのかというと、クルマ自体が「自律航法」を行っているからです。

　これは、タイヤの回転数から距離を計算する「車速パルス」と、クルマの向きの変化を検知する「ジャイロセンサー」の情報を組み合わせ、「たぶんこれくらい進んで、こっちに曲がったから、今はこの辺りにいるはず」と推測で地図上を進む機能です。

　いわば、目隠しをした状態で、自分の歩数と曲がった感覚だけを頼りに地図をなぞっているようなものです。

　数百m～数km程度の一般的なトンネルであれば、入口までの正確な位置情報とこの推測機能で、出口まで大きなズレなく走り抜けることができます。

　しかし、山手トンネルのように18km以上も続くと、ハナシは別です。目隠しをしたまま18kmも歩き続ければ、どんなに感覚が鋭い人でも、少しずつズレが生じて、最終的にはまったく違う場所にたどり着いてしまうでしょう。

　これが、山手トンネルでナビが狂う「誤差の蓄積」という現象の正体です。

　山手トンネルには、前述したような問題だけでなく、ナビを惑わせる厄介な難所が存在します。それが、大橋JCTや西新宿JCTなどに代表される複雑な構造です。

　地下深くにある本線と地上を結ぶための大橋JCTのような「らせん状」の急カーブや、西新宿JCTのような複雑な分岐・合流に加え、激しい高低差が続きます。

　ずっと同じ方向に回り続けたり、上ったり下ったりを繰り返すと、センサーが方向感覚を失いやすくなります。加えて、トンネル内特有の渋滞や継ぎ目でのスリップなどでタイヤの回転数と実際の距離にズレが生じると、計算はいとも簡単に狂ってしまいます。

　特に、タイヤの回転情報を取ることができないスマートフォンのナビアプリなどは、加速度センサーとGPSのみに頼っているため、トンネルに入った途端にピタッと止まったり、逆に猛スピードで暴走したりといったことが起きやすくなります。

　しかし、最新のカーナビや首都高側も、ただ手をこまねいているわけではありません。

　最近では「ITSスポット（ETC2.0）」などの設備がトンネル内にも設置されており、そこから得られる道路情報や位置に関するデータを活用して、自車位置の推定を助けるカーナビも登場しています。

　対応するカーナビであれば、こうした情報を「名札」のような目印として利用し、トンネル内でズレてしまった自車位置を補正することが可能になっています。

　こうしたことを鑑みると、山手トンネルでナビが狂うのは、電波の届かない暗闇の中で、カーナビが必死に計算して現在地を割り出そうとしている努力の証ともいえます。

　とはいえ、分岐などの重要な局面でナビがズレていると焦るものです。