大幹線から「ローカル線に転落」…にしてはもったいない!? 私鉄特急も乗り入れる「元東海道線」が波乱万丈な件

　現在のJR御殿場線の区間（国府津～沼津）が開業したのは、1889（明治22）年のこと。東京と神戸を結ぶ東海道本線の一部としての開業でした。

【カッコいい…】これがかつて御殿場線を駆けた「国鉄最強のSL」です（写真）

　当時の東海道本線は熱海経由ではなく、「函嶺越え」と呼ばれる25パーミルの急勾配がある、箱根の外輪山の北側を経由するルートでした。重要幹線であることから複線化が進められ、1901（明治34）年までには国府津～沼津間の複線化が完了していました。

　当時の蒸気機関車は勾配に弱く、この区間では補助機関車の連結を必要としました。急行列車では「運転上の負担」として食堂車を切り離すほど、輸送上の障害として認識されていました。下り列車は国府津駅、上り列車は沼津駅で補助機関車を連結し、御殿場駅で切り離す運用でした。

　1930（昭和5）年に運行を開始した超特急「燕（つばめ）」は、補助機関車の連結をわずか30秒でこなしていました。

　一方で、さらなる時間短縮が求められたことから熱海ルートの建設が始まり、1934（昭和9）年に完成。超特急「燕」をはじめとする優等列車は新線経由となり、従来の国府津～沼津間は支線に転落しました。

　この時、支線の名前について「富士山線」「箱根線」「函北線」などの候補名も挙がりましたが、御殿場町（現・御殿場市）の請願で「御殿場線」に決まったといいます。

　御殿場線の主要駅の一つだった三島駅は新線に移設され、旧三島駅は「下土狩駅」に改められました。旧三島駅で接続していた駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道駿豆線）も新しい三島駅に接続先を変更するなど、御殿場線の位置付けは大きく変化したのです。

　しかし太平洋戦争が激化した1943（昭和18）年には、「不要不急線」に指定され、複線だった線路は単線化されてしまいます。

　ところが、戦後、御殿場線は大きく変化しました。太平洋戦争中、「東海道本線が爆撃された際の迂回ルート」として、松田駅で小田急電鉄と御殿場線を連絡線で接続する構想がありました。これは終戦により実現しませんでしたが、小田急は「箱根への観光ルート」として連絡線構想の実現を図ったのです。

　1952（昭和27）年、小田急は国鉄に直通運転を申請し、1955（昭和30）年に小田急新宿?御殿場間で専用気動車のキハ5000形を使って直通列車の運転を始めました。

　1968（昭和43）年に国府津?御殿場間が電化されると、国鉄は東京?御殿場間で165系電車3両編成の急行「ごてんば」の運転を開始。同年の全線電化完成後には、小田急からの直通列車に3000形ロマンスカー「SE」が投入され、「あさぎり」となりました。

　1969（昭和44）年時点で急行「ごてんば1号」は東京～御殿場間1時間59分。小田急線直通の急行「あさぎり1号」は新宿～御殿場間1時間39分でした。

　急行「ごてんば」は1985（昭和60）年に廃止されますが、「あさぎり」は1991（平成3）年、新型の371系と20000形「RSE」を投入して特急化され、運行区間も新宿～沼津間に延長されます。新宿～沼津間の所要時間は約2時間でした。しかし、沼津までは東海道新幹線の方が速達性に優れることもあり、乗車率は伸びませんでした。

　2012（平成24）年には小田急直通特急が新宿～御殿場間に短縮され、車両も小田急60000形「MSE」となります。そして2018（平成30）年に「あさぎり」は「ふじさん」に改名されて現在に至ります。

　筆者（安藤昌季：乗りものライター）は、列車内から富士山を眺めるために御殿場線に何度か乗車していますが、美しい車窓を持つ路線と感じています。国府津からはのんびりとした風景が広がり、小田急線と接続する松田を過ぎると山が深くなります。特に山北を過ぎて駿河小山に至る区間は、頻繁に現れる酒匂川と鮎沢川、東名高速の構造物など、見ごたえ十分です。

　御殿場を過ぎると、天気が良ければ富士山が雄大な姿を見せるようになります。線路が敷設されていた複線の用地や長大なホームなど、幹線時代を彷彿とさせる遺構もあります。

　利用状況としては、夕方ラッシュ時の沼津発の列車は立客だらけになるほどです。一方で日中かはかなりゆとりがあります。御殿場と松田ではかなり多くの乗降客が見られます。

　車両は転換式クロスシートやボックスシートの313系から、ロングシートの315系までバリエーション豊富で、どの車両に当たるかで印象が変わるように感じました。