鉄道廃止で「バス専用道」化、あまり意味なし？ 本数を“列車の1.5倍”にするコスパいい方法に結論 豪雨被害で全線運休の路線
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専用道は「億単位で1分短縮」コスパ悪し？

　2026年2月17日に開催された「第2回 美祢線沿線地域公共交通協議会」にて、JR美祢線のBRT（バス高速輸送システム）化に向けた具体的な整備方針が議論されました。このなかで、線路跡地などを活用した「バス専用道」の整備について、費用対効果が低いとの見通しが示されています。

【鉄路放棄か？】これが美祢線「BRT転換案」です（画像で見る）

　山口県の厚狭－長門市間をつなぎ、瀬戸内海側と日本海側を連絡する美祢線は2023年6月の豪雨により計80か所で橋梁の流失や路盤・バラスト流失などが発生。鉄道としての復旧を諦め、BRTに転換する方針が決まっています。一部の軌道をバス専用道にするなどして、鉄道に近い速達性を確保しつつ、利便性を向上させる案が話し合われています。

　協議会で示された資料によると、専用道の設置は3つのパターンで検討されました。

・A 南大嶺駅～美祢駅間（2.5km）：費用約28億円に対し、所要時間短縮効果は約1分
・B 貞任第5踏切～厚保駅間（4.2km）：費用約45億円に対し、所要時間は現行の通常便ルートと同程度
・C 厚狭駅～下河端第2踏切間（1.2km）：費用約21億円に対し、所要時間短縮効果は約1分

　このように、いずれのパターンも速達性の向上効果はわずかであり、得られる効果に対してコストが大きくなる見込みとされています。このため事務局案では、速達性・定時性の向上を目的とした専用道整備は費用対効果が低くなる見込みであり、その必要性は慎重に検討するとしています。

カギは「快速便」と「PTPS」

　では、どのような方法で速達性や利便性を高めるのでしょうか。協議会では、専用道に代わる効果的な方策が示されています。

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美祢線は全線運休し、代行バスでの運行となっている（画像：PIXTA）

　ひとつは、2024年度に行われた実証実験でも運行された「快速便」の設定です。厚狭駅～長門市駅間において、厚保駅などを経由する通常ルート（46.7km、所要時間約81分）に加え、国道316号などを経由する快速ルート（42.5km、所要時間約65分）を運行。快速便は、被災前の鉄道と比較しても所要時間の増加が3分程度となり、鉄道に近い速達性を実現可能としています。

　もうひとつが、PTPS（公共車両優先システム）の設置です。

これは、バスが交差点に近づいた際に信号を優先的に青に変えるシステムで、交通量の多い5つの交差点に設置を検討。費用は約0.6億円で、赤信号での待ち時間を交差点によっては最大1.5分程度短縮できる効果が見込まれます。

　利便性の向上策としては、運行本数をJR美祢線の1.5倍程度に増やす案が挙げられました。実証実験や住民アンケートでも増便を望む声が多く寄せられており、より多くの地域住民のニーズに対応できるとしています。

　今後は、通常便と快速便の2ルート運行を基本とし、PTPSの設置や増便によって、巨額の投資をせずとも速達性と利便性を両立するBRTを目指す方針です。

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