「成田新幹線計画」が形を変えて復活!? 半世紀眠り続けた“長ーい夢の跡”を活用 京成複々線化の歴史的意義

　京成電鉄は2026年2月13日、成田空港アクセスのさらなる強化を目指して、成田スカイアクセス線新鎌ヶ谷～印旛日本医大間の複々線化を検討すると発表しました。増設する線路はスカイライナーと2028年度に運行開始予定の新型有料特急が、最高速度160km/hで走る「急行線」とする計画です。

【計画】新幹線・A案・B案・北千葉線のルートを見る（路線図と現場写真）

　現状、スカイライナーは日暮里～空港第2ビル間を最速36分で結んでおり、新型有料特急は押上～第2ビル間を「30分台前半」で結ぶ予定ですが、将来、複々線化が完了すれば日暮里から「30分台前半」、押上から「20分台後半」に短縮を見込みます。

　このように複々線化は将来の話になりますが、現地の線路用地に着目すると、話は半世紀以上前の1970年代に遡ります。

　都心から約70kmの成田空港は1978（昭和53）年の開港以来、アクセスに難のある「陸の孤島」というイメージが付いて回りました。今でこそ韓国の仁川空港や中国の北京大興国際空港など50km圏の空港は珍しくありませんが、米ニューヨークのJ.F.ケネディ空港、英ロンドンのヒースロー空港、仏パリのシャルル・ド・ゴール空港など、1970年代当時の欧米主要空港はいずれも30km前後の距離にありました。

　そのような地理的ハンデを抱える成田空港アクセスの切り札が「成田新幹線」でした。ところが、振動、騒音公害、地域分断の懸念から反対運動が起こり、着工後も事業は停滞。1976（昭和51）年の開業予定は延期し続け、ついに断念に追い込まれます。現在に至る成田アクセスの取り組みは、新幹線計画の失敗から始まりました。

　話は1977（昭和52）年、運輸大臣の田村元が成田新幹線に代わるアクセス路線を提案したことに始まります。それは東京～越中島間、印旛松虫（現・印旛日本医大）～成田空港間は成田新幹線ルートを継承し、越中島～押上間は地下鉄8号線（建設中の有楽町線延伸部に相当する区間）、押上～高砂～小室～印旛松虫間は京成・北総鉄道・住宅開発公団の既存計画を活用し、東京駅と空港を結ぼうというものでした。

　1978年に関係9機関による「成田新高速鉄道協議会」が発足し、具体化に向けた検討が始まりますが、8号線の軌間が異なるなど各事業者の利害が対立して結論は出ず、3回の会合で中断してしまいます。そこで運輸省は1981（昭和56）年に、都市計画や土木工学などの専門家で構成する新たな調査委員会を設置し、国鉄の「A案」と京成の「B案」を中心に検討しました。

　カギを握るのは、千葉県営鉄道北千葉線の計画でした。同線は千葉県が千葉ニュータウンのアクセス路線として1973（昭和48）年に免許を取得しました。地下鉄10号線（都営新宿線）本八幡から新鎌ヶ谷経由で千葉ニュータウン中央、印旛日本医大に至る路線で、小室付近で合流する成田新幹線と印旛日本医大付近まで並走し、さらに成田まで延伸する構想がありました。

　事業は2000（平成12）年に中止されますが、免許区間のうち小室～印旛日本医大間は千葉ニュータウンを開発した住宅開発公団に譲渡され、公団のもとで開業しました。京成高砂～小室間は北総鉄道が第1種鉄道事業者、小室～印旛日本医大間は千葉ニュータウン鉄道が第3種、北総が第2種、また全線通じて京成が第2種という複雑な関係は、このような歴史的経緯によるものです。

　つまり本来、新鎌ヶ谷付近～小室間は北総線と北千葉線が、小室～印旛日本医大間は北千葉線と成田新幹線が並走する設計でしたが、実際には新鎌ヶ谷～小室間は北総線、小室～印旛日本医大間は千葉ニュータウン鉄道（北千葉線）しか敷設されなかったので、現在も1路線分が空いています。今回の複々線化構想は、このスペースを活用する計画です。

　これらを踏まえて運輸省の調査委員会が検討した両案を見てみましょう。「A案」は国鉄を中心とした計画です。東京から京葉・武蔵野線を走行し、船橋法典～市川大野駅間から北千葉線に合流。そのまま同線の免許を活用し、印旛日本医大で成田新幹線のルートに入ります。

「A案」は成田新幹線の再整備と説明されることがありますが、反対運動で頓挫した計画を引き継げるはずがありません。

　対抗馬が、後に成田スカイアクセス線として開業する「B案」です。こちらは上野乗り入れの「その1ルート」と、押上から都営浅草線に乗り入れる「その2ルート」があり、日本橋付近から分岐線を建設し、東京駅に乗り入れる案もありました。

　空港方は「A案」と同様、小室～印旛日本医大間は公団線を使用し、以降は成田新幹線のルートを踏襲します。想定されたサービス水準は、「A案」が最速45分、1時間あたり2本、「B案」が47分（東京始発）、1時間あたり3～4本（上野方面含む）でした。

　結局、調査委員会は「A案」「B案」の優劣を付けず、それぞれの利点と課題を整理するにとどまりました。当時、北総線は北初富から新京成線に直通する暫定開業だったため、「A案」が採用されれば勝ち目はありません。1970年代末に経営危機に陥った京成グループからすれば死活問題でした。一方の国鉄も経営破綻間近で、新線を担う余力はありません。

　膠着状態を解消したのは時代の変化でした。そもそも県営北千葉線が計画されたのは、千葉ニュータウンの計画人口に対応するには2ルートが必要との判断でした。しかし1980年代に入ると計画人口、開発区域の縮小見直しが始まり、北千葉線の必要性が低下します。

　最終的に1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号では、北千葉線（地下鉄10号線の千葉ニュータウン方面延伸）が削除された一方、北総・公団線の成田空港延伸が盛り込まれ、京成が空港輸送を担う方針が決定します。

　しかし印旛日本医大以東の整備スキーム構築に時間がかかり、開業は四半世紀後の2010（平成22）年まで待たねばなりませんでした。その間、京成スカイライナーはターミナルビル外の成田空港駅（初代）発着で、そこからバスに乗る必要がありました。直通バスは最速60分弱でしたが、ラッシュ時は渋滞に巻き込まれ100分以上を要することもありました。

　こうした状況を改善すべく、1991（平成3）年に成田新幹線の路盤を転用してターミナルビル乗り入れが実現。スカイライナーは日暮里～空港第2ビル間を最速51分で結びました。それが2010年に最速36分に短縮し、将来的に30分台前半となる可能性が示されたのです。

　思えば成田新幹線は約65kmを30分、つまり表定速度130km/hで走行する計画でした。対するスカイライナーは日暮里～空港第2ビル間を表定速度約100km/hで走行していますが、複々線化によってもし5分短縮されれば120km/h近くに向上します。成田新幹線は長い時間を経て、その姿を実現しつつあるのかもしれません。