「あ、ここは“120キロ”じゃないのか…」 高速道路「最高速度の見直し」が停滞？ 引き上げ区間と“そのまま”の区間の違いとは？

　高速道路で2020年以降、一部区間で最高速度の引き上げが順次実施されました。しかし、ここ数年は動きがありません。

【地図／写真】これが高速道路の「100km/h以上で走れる区間」です！

　最高速度の引き上げは、2010年代に新東名高速の静岡区間（6車線区間）と東北道の岩手県内（4車線区間）で実証的に110km/h、120km/hと順次引き上げ、その結果を受けて他路線にも波及しました。引き上げが行われた区間は次の通り。区間、延長、引き上げ年月日（実証実験期間除く）、最高速度の順で記載します。

(1)東北道 花巻南IC～盛岡南IC（岩手県）、約27km、2020年9月16日、120km/h
(2)東北道 岩槻IC～佐野藤岡IC（埼玉・群馬・栃木県）、約41km、2022年10月12日、120km/h
(3)新東名高速 御殿場JCT～浜松いなさJCT（静岡県）、約145km、2020年12月22日、120km/h
(4)東関東道 四街道IC～成田JCT（千葉県）、約20km、2023年7月3日、120km/h
(5)常磐道 桜土浦IC～岩間IC（茨城県）、約30km、2023年3月28日、110km/h
※大型車の最高速度は全区間で90km/h

　このうち引き上げの効果が最も大きいのは、区間もダントツで長い(3)の新東名でしょう。幅員も広く見通しもよく、カーブも小さいことから、全時間帯を通じて多くのクルマが120km/hで巡航していると実感できるほどです。

　一方、(2)の東北道などは、特に岩槻ICから久喜白岡JCT（圏央道）までの間では交通量が多いため、120km/hで安定して巡航できるケースは稀です。各地域の警察は引き上げに際し、「必ずしも120km/hで走行する必要はない」と念を押しましたが、物理的にもそうなっています。

　ちなみに(2)の引き上げから1年後の2023年12月に埼玉県警は、引き上げ前と実態の速度（実勢速度）に変化はなく、1年間で「速度に起因する事故はゼロ」「引き上げ前後で大きな変化はない」と回答しています。

　また、(4)の東関東道は、2021年12月からの110km/h引き上げを経て、1年7か月後に120km/hへと引き上げられました。

　他方、引き上げ後も見直されず、唯一110km/h規制なのが(5)の常磐道です。

　この区間は、警察庁が2020年に発表した120km/hへの引き上げ候補5区間のうちの一つですが、このとき常磐道は柏IC～水戸IC間の約70kmが挙げられていました。候補区間のなかでも実際に引き上げられたのが最も短縮された区間でもあります。

　茨城県警は以前の取材時、この区間を選定した理由について、「桜土浦より東京寄りだとつくばJCT（圏央道）が、水戸寄りだと友部JCT（北関東道）があるため、交通が錯綜し事故が起こりやすくなる区間を避けた」と説明しました。状況を見ながら区間の拡大や最高速度のさらなる引き上げを検討するとしていましたが、すでに3年が経過しています。

　一方で、いきなり120km/h化された(2)の東北道は、まさに“交通が錯綜する”であろう久喜白岡JCTも含んでおり、県警ごとに判断が異なることが伺えます。そして北関東へ通じるもう一つの高速道路「関越道」では、最高速度の引き上げ自体が実施されていません。

　最高速度の引き上げは実際には、「構造適合速度が120km/h」「設計速度が120km/h」「実勢速度が100km/h以上」といった要件で決められます。構造適合速度は勾配・曲線・視距などから割り出される規制速度を指定する際の目安となる速度のこと。

　設計速度120km/hの区間自体は高速道路の約10％を占めるそうですが、実際にはこれら要件のほか、「死傷事故率が高くない」「速度規制の連続性が原則20km以上担保される」「渋滞のない時間帯の割合が概ね6割以上」といった様々な要件が勘案され、引き上げられた区間は短縮されました。

　しかしながら、次に引き上げが検討される可能性が高い区間としては「新名神」が挙げられます。現在、亀山西JCT－大津JCT間の約41kmで6車線化が進められているほか、建設中の未開通部である滋賀ー京都ー大阪の区間も6車線化が同時並行しており、物流面でも新東名と同等の機能が求められているためです。その頃に再び、他の路線でも最高速度見直しの議論が起こるでしょうか。