レーシングドライバーすら陶酔！　クルマ好きなら一生に一度は「所有してほしい」２台のモデルとは

F1マシンのノウハウを注ぎ込んだミッドシップフェラーリ

レーシングドライバーなら誰もが憧れるのが「フェラーリ」だ。どんなに苦難が伴おうとも決してF1参戦を休止したり中止したりしない。エンジンもシャシーも自社開発し、幾多の好成績を収めてきた。

もしフェラーリF1チームから声がかかったら「ノー」と答えるレーシングドライバーは世界中のどこにもいないだろう。それどころか他社のチームと契約中であったとしても、フェラーリF1チームから声がかかれば他社チームも喜んで送り出してくれる。フェラーリはそれほどのステータスがあるメーカーなのだ。

実際、僕も全日本F3のタイトルを獲得したときに、いつの日かフェラーリF1チームに招かれイタリア・マラネロにある本社を訪れて契約書にサインする日を夢見て、全日本F3チャンピオン獲得の賞金でゼロ・ハリバートン社製の限定フェラーリ・アタッシュケースを購入した。結局、そのケースを持ってマラネロを訪れることはなかったが、まだフェラーリ・オーナーになる夢は残っている。

それほどにフェラーリは魅力的なのだが、レーシングドライバーとしてのドライビングスキルとキャリアを重ねてくると、フェラーリならなんでもOKという訳にはいかなくなった。クルマの善し悪しを乗って評価し判断できる以上、フェラーリの名とF1活動に相応しい走りを授けられたモデルにしか興味は持てない。そういう目線から見るとフロントエンジンのフェラーリは選択肢から外れてくる。フェラーリがフェラーリらしくある姿はミッドシップモデルに限るのだ。

ハンドリング面で大きな進化を果たし、名実ともにフェラーリとして相応しいモデルになったのは、1993年に登場した348GTB以降のモデルだ。1970年代にフェラーリF1チーム監督を努めニキ・ラウダを2度の世界チャンピオンの座に押し上げた名将ルカ・モンテゼモロ氏が、創立者のエンツォ・フェラーリ亡き後にフェラーリ社の代表となって以後に登場させたモデルだ。

F1チームを率いていたモンテゼモロ氏は、商品である市販車にもF1チームの名に恥じない本物の走行性能を授けることに拘ったといえる。

フェラーリと聞くと、よく車両火災事故が報道され実際に僕の知人も所有車が燃えてしう災難にあっている。彼がフェラーリ本社に苦情を伝えると「それなら直に新しいクルマの注文書を送ります」と言われたそうだ。謝罪も補償もなく新車を発注してくださいと言われ憤慨している彼にフェラーリ社は「あなたはわれわれのF1活動を、クルマを買うことで直接応援してくださっているのでしょう」と悪びれず言われたという。なんとも素敵な話じゃないか。もし僕がお金持ちなら、フェラーリの言う通りすぐに新車を注文し直すだろう。そんなミッドシップ・フェラーリを一生に一度は乗ってほしいのだ。

ポルシェのレーシングカーは公道も難なく走れるほど快適

次にお薦めしたいのはポルシェ911。新車も中古車も今や空前の高値となり、フェラーリ同様に一般人には手が届かない夢のクルマになってしまった。

レーシングドライバーとしてポルシェのレーシングカーを操った経験から、レーンシュポルト（レーシングスポーツ）の精神が宿る911の虜となってしまったレーサーは数多い。僕が最初に操ったレーシングポルシェはグループCの962Cだった。

24時間を闘うためにはドライバーのストレスを軽減させ、正確なドライビングに集中させなければならない。レーシングポルシェの開発理念は根性で我慢を強いる国産のレーシングカーとはかけ離れたものだったのだ。962Cの快適性はそのまま乗用として使えるのではという錯覚すら覚えた。実際にオーストラリアのバーン・シュパン選手は自らのネーミングを冠したシュパン・ポルシェを962Cベースで製作しロードカーとして販売したのだ。

911は962Cやさまざまなレーシングポルシェの技術とノウハウ、部品も共用し、それを市販モデルからも感じさせてくれる稀少な存在となっていたのだ。現代はSUVのカイエンやマカン、スポーツセダンのパナメーラやEVのタイカンもポルシェブランドとして存在するが、レーンシュポルトを感じさせてくれるのは911に勝るものはない。一生に一度は911に乗ってほしいのだ。