レーシングドライバーが最高に安全なクルマは「スポーツカー」と語るワケ

この記事をまとめると
■クルマの安全性にはアクティブセーフティとパッシブセーフティという考え方がある

■パッシブセーフティは衝突時の安全性でクルマが衝突したときの被害を軽減する能力をいう

■アクティブセーフティは危険回避能力で運動性の高いクルマほどその能力に優れる

大型車は潰れやすく小型車は強固な設計が求められる

クルマの安全性を語るにはふたつの視点がある。ひとつは「予防安全性」。これはアクティブセーフティといい、能動的に危険を回避する能力を指す。

もうひとつは「衝突安全性」を指すパッシブセーフティだ。クルマが障害物や歩行者などに衝突した際に、乗員や歩行者の被害を軽減する能力をいう。

現代のクルマはこれらを優先的に装備することで「コンパチビリティ」が高まり、車両相互間の優位性を狭めている。ひと昔前にメルセデス・ベンツ車が世界中で評価されたのは、たとえ他車と衝突事故を起こしてもメルセデス・ベンツに乗っていれが乗員は安全と評価されたからだ。軽自動車と正面衝突事故を起こし、軽自動車側は重大な被害を被っても、メルセデス・ベンツ車は走って帰れた、という逸話が多く語られたものだ。

だが、一般交通環境のおいて、一方だけが頑丈で安全ならいいという考え方は差別的で格差社会を象徴してもいた。そうした考え方が改められ、大型車と小型車がぶつかった時に双方が同程度の損害を負うことで優位性をなくすという思考性に改められた。それが「コンパチビリティ」思想の根幹となっているのだ。

今日では一般道を走る車両同志は同程度の衝突安全性を備えることが義務付けられていて、小さな車両が一方的に被害を被るという事態は少くなったと言える。小さな車を助けるために、大きな車両はより潰れやすく設計し衝突時の衝撃を吸収する。逆に小さな車両は変形しろが少なく、強固に作らなければならない。

自動車の安全性をこうした視点から捉えると、軽自動車は小さいから危険だとか、大型車は大きいから安全だという次元の見方は意味がないことがわかるだろう。

高い運動性で緊急回避能力に優れるスポーツカー

ではアクティブセーフティはどうなのか。事故は起こるより回避できた方がいいのは当たり前だ。迫る危険をいち早く察知し回避アクションをとった時に、いかにクルマが正確に安定して反応するかが重要だ。そういう意味ではスポーツカーの持つ運動性能の高さが大いに役立つ。

高速道路で前方での衝突事故をドライバーが察知し、急ブレーキをかける。高性能なブレーキシステムを持っているスポーツカーなら衝突せずに安全に停止できるかもしれない。それでも止まりきれなかった時にはステアリングを切って回避行動をとる。素早く大きく切り込むステアリング操作に車両が破綻せず安定してライントレースできるかが重要になる。

通常のクルマならタイヤの性能もプアでグリップの立ち上がりが追いつかなかったり、大きなヨーレートを引き起こすとその揺り返しが起こる。この「ヨーダンピング」性能が低ければスピンしてしまったり、最悪横転してしまう可能性もあるため、衝突を避けられても別の危険な状況に陥りかねない。

最近のスポーツカーはABS、ESPはもちろんのこと、ブレーキベクタリングや4輪操舵なども備え、軽量化や高性能タイヤの装着などとも相成って運動性能が高い。

スポーツカーの高い運動性能を選ぶことは、じつは安全性の高さを手にするのと同じだ。以前、世界でもっとも安全なクルマはポルシェ911だと説いたことがある。タイプ964、空冷ポルシェの時代だ。ポルシェ911はリヤエンジンで通常はキャビンの前方にあるバルクヘッド（隔壁）がキャビン後方にもある。ふたり分の前席シートの前後に堅牢な隔壁が配置され、クラッシュしてもキャビンは原型をとどめることができる。

実際にボクも鈴鹿サーキットの高速130Rコーナーで964型ポルシェ911をコンクリートウォールに激突させてしまったことがある。時速200kmを超える速度での激突で「死」を覚悟したが、エアバックも備えていない時代にもかかわらず、足を骨折しただけで済んだ。エンジンを搭載していない車体前部は原型をとどめないほどに変形していたが、それが衝撃吸収材となってキャビンを守ってくれたのだ。

普通にドアを開けて脱出することができたのは高い車体剛性のおかげだった。911の車体剛性の強さは安全性が目的ではなくスポーツカーとしての走りを支えることが主目的だった。しかし、コントロール領域（アクティブセイフティレベル）を超えて衝突域（パッシブレベル）に至っても、乗員を守るために好作用した訳だ。

かつて、メルセデス・ベンツが一番と言われた「安全神話」が、これからは「スポーツカーこそ安全」と認知されなおされるかもしれない。