東洋経済新報社が毎年公開している「住みよさランキング」で7年連続総合評価1位を獲得したのが、千葉県の印西市だ。印西市の人口は年々増加しており、特に若い世代からの人気が集まっているという。

その一方で、印西市という地域にピンとこない人もいるはず。果たして、印西市は本当に住みやすいのだろうか。

「住みよさランキング」とは、東洋経済新報社が公的統計データをもとにそれぞれの“都市力”を「安心度」「利便度」「快適度」「富裕度」「住居水準充実度」という5つの視点で偏差値を算出したもの。対象は全国814都市だ。このランキングで7年連続1位を獲得したのが、東京都心から約45km離れた千葉県北西部に位置する印西市だ。

「個人的な見解ですが、多くの人がイメージする一般的な“住みよさ”と、東洋経済新報社が発表している『住みよさランキング』には、大きな乖離があるようです。

実際に、印西市に住む人たちからも『住みよさ1位』という評価がしっくりきていない、という声もありますね」

 そう話すのは、全国の地方都市を渡り歩く「まち探防家」の鳴海行人氏。鳴海氏は「もちろん、住みよさという感覚は人それぞれ違います」と前置きした上で、こう続ける。

「東京近郊であれば、都心へのアクセスのしやすさを住みよさの基準にする人もいれば、駅前の飲食店の多さを重視する人もいます。一方、この『住みよさランキング』は住民の声を反映した評価ではなく、全国都道府県のさまざまな統計データから算出したランキングなのです」(鳴海氏)

 指標のひとつ「住居水準充実度」は、(1)住宅延べ床面積(総務省「住宅・土地統計調査」より)、(2)持ち家世帯比率(総務省「国勢調査」より)から算出される。つまり、広い持ち家が多い地域ほど「住居水準充実度」の偏差値は高くなるわけだ。

「また、『利便度』の指標になっているのは、(1)人口あたりの大型小売店店舗面積、(2)人口あたりの小売業年間商品販売額、(3)可住地面積あたりの飲食料品小売事業所数の3つです。

『利便度』という言葉の響きから“都心・市街地へのアクセスのよさ”をイメージする人が多いかもしれませんが、住みよさランキングで指標になるのは“買い物の利便度”と考えられます」(同)

 各住宅の敷地の広さや、イオンモールなどの大型商業施設の多さなどが偏差値にかかわるため、印西市に限らず、都心よりも郊外が上位になりやすいランキングだという。

「『住みよさランキング』を参考に新居を探すときは、ランキングだけを見るのではなく、しっかりとデータを読み解く必要がありそうですね」(同)

日本一高額な電車賃が人口増加の足かせに

「住みよさランキング」は、あくまで“データ”から算出された順位だった。それを踏まえて、印西市の特徴について鳴海氏に聞いた。

「印西市は、その面積の大半が『千葉ニュータウン』に分類されています。千葉ニュータウンは1960年代後半に開発が始まり、当初の計画人口は34万人を想定していました。しかし、思うように住民が増えず、14万人まで下方修正して、開発事業は2014年に終了しています。

計画人口を大幅に下方修正したという意味では、開発に失敗した街ととらえることもできます」(同)

 現在の印西市の人口は約10万人。本来であれば日本最大規模のニュータウンになるはずだったが、千葉ニュータウンの人口が増えなかった原因は主要鉄道の高額な運賃にあるという。

「千葉ニュータウンを走る主要路線の北総鉄道北総線は、日本一運賃が高い鉄道として有名です。たとえば、北総線千葉ニュータウン中央駅から他線に乗り換えできる新鎌ヶ谷駅までの距離は11.1kmで運賃は570円(大人、きっぷ運賃)。この距離を北総鉄道の親会社の京成電鉄の運賃と比較してみると、上野駅から青砥駅間は約11.5kmで260円(大人、きっぷ運賃)です。同じ京成グループにもかかわらず、310円もの差があるんです」(同)

 沿線住民たちは「北総線の運賃値下げを実現する会」を発足し、今も抗議を続けているが、値下げには至っていない。

しかし、なぜ北総線の運賃は高額なのだろうか。

「北総線の駅は莫大な費用をかけて建設されました。建設費の借金返済のために運賃を下げることができないのですが、逆に運賃が高すぎて利用者が増えないという悪循環を招いています」(同)

 その打開策として、2014年から地域住民が地元の鎌ヶ谷観光バスに働きかけ、北総線と平行して走る路線バス「生活バス ちばにう」の運行を開始した。千葉ニュータウン中央駅から新鎌ヶ谷駅まで300円で乗ることができるという。

「ただ、この『ちばにう』に対抗するように、京成グループはグループ会社の『ちばレインボーバス』の新路線を運行開始しました。ちばレインボーバスの新路線は、ちばにうと同じような運行経路で同程度の運賃。

こうしたバス路線の複雑さもまた、印西市の交通事情を複雑にしている要因でもありますね」(同)

 バスを走らせてでも北総線の運賃は上げたくない……そんな執念を感じる。

幻に終わった「成田新幹線」構想

 千葉ニュータウンにまつわる鉄道の受難は、北総線の高額な運賃だけではない。

「当初、千葉ニュータウンには北総線のほかに国鉄の『成田新幹線』と千葉県営鉄道『北千葉線』という路線が乗り入れる予定でした。都市開発と平行して1970年代に鉄道用地の開発も進められています。なかでも注目されていたのは『成田新幹線』計画。これが実現すれば、約30分で東京駅と成田空港を結ぶことができたんです」(同)

 しかし、成田新幹線は建設予定地に反対運動が起きたことや国鉄の経営悪化などによって計画が頓挫する。

また、都営新宿線・京王線との相互乗り入れを予定していた北千葉線は用地の買収が進まず、2002年に計画が廃止された。そんな厳しい状況下で、北総線だけが開業した。

「もし北千葉線が通って都営新宿駅までつながっていれば、都心へのアクセス面の心配は減り、早い段階で人口増加につながったかもしれませんね」(同)

 都心へのアクセスには課題がある一方で、近年では人口がゆるやかに増加している印西市。鳴海氏も「東京近郊でマイホームを持ちたい家庭には魅力的に映るかもしれない」と話す。

「今時、都心まで約40分という立地で土地付きの広い戸建てを持つのは至難の業ですが、千葉ニュータウンならば数千万円で購入できる物件が多くあります。また、自然豊かな環境で子育てをしたいという家庭にも人気ですね。広大な土地が余っているので、今後も若年世代の流入は増えると思いますよ」(同)

 印西市を走る国道464号線沿いにはイオンモールなどの大型商業施設が立ち並び、クルマさえあれば買い物には困らない。ただ、「ニュータウンの高齢化」には懸念が残るという。

「東急沿線の『たまプラーザ』などのニュータウンは住民の高齢化が問題視されており、沿線開発に携わった東急電鉄は高齢化対策に力を入れています。しかし、千葉ニュータウンの運営母体は千葉県。自治体が企業のテコ入れのような積極的な対策ができるのか、という不安はありますね」(同)

 今は若年世代に人気があっても、数年後には一気にオールドタウン化する可能性も高いという。住みよさナンバー1の印西市は、データからは読み取れない難題も抱えているようだ。

(文=谷口京子/清談社)

●取材協力/鳴海行人(なるみ・こうじ)
神奈川県生まれ。学生時代に地方私鉄とまちのつながりや駅の空間を中心に研究活動を行う。大学卒業後は交通事業者やコンサルタントの勤務等を経てフリーに。2017年から「まちコトメディア」の「matinote」でライター兼編集長を務めるほか、「まち」や「交通とIT」などをキーワードにさまざまな媒体で活動を行う。最新情報はホームページで配信中。

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●まちコトメディア「matinote」

【参考資料】

●「最新版!『住みよさランキング2018』トップ50」(東洋経済オンライン)

●「北総鉄道が高い運賃を下げられない理由」(マイナビニュース)

●「生活バス ちばにう運賃」

●「ちばレインボーバス運賃」