もはや中国車は｢スマホ｣､日本車は｢ガラケー｣…ホンダCEOが危機感を露わにした中国の最新EVの恐るべき正体

世界の自動車市場において、日本メーカーの立場が揺らいでいる。とりわけ世界最大の自動車市場である中国は、コロナ禍を経て変貌を遂げ、今や中国EVメーカーが大変な勢いで台頭してきている。自動車アナリストの中西孝樹さんの著書『トヨタ対中国EV』（日経BP）より一部を紹介する――。（第1回）
■コロナ禍以前は勝ち組だった日本車
コロナ禍に入る2020年より前、中国自動車市場は国策としてEVの普及拡大を図り、多額の購入補助金を投じ供給力を高める政策を採ってきた。しかし、EV需要は当初の期待ほどには伸びず、皮肉にも勝ち組となったのは魅力的なエンジン車を提供する日本勢やドイツ勢であった。
2019年における中国EV市場はわずか120万台規模にとどまり、その半分以上が公用車、タクシー、カーシェア向けに押し込まれているのが実態であった。
ところが、中国政府がゼロコロナ政策のもとで国を閉ざしていた数年間に、市場環境は急速かつ劇的に変化したのである。2023年4月に開催された上海モーターショーには、久方ぶりに世界各国から多数の自動車メーカーが出展した。日本メーカーからも関係者が参加したが、その多くは落胆の表情で帰国の途についた。
4年ぶりの上海モーターショーは、想像を超えるSDV（※）の世界へとワープしていたのである。そこに広がっていたのは、単なるEVではなく、ソフトウェア化とデジタル技術によってサービス指向へと進化したSDVモデルの数々であった。
※SDV…「Software Defined Vehicle」の略称で、ソフトウェアによってその価値や機能が定義・制御される次世代の自動車のこと。
■ホンダCEOも危機感を募らせる中国の進化
「これまでの我々の価値の届け方では歯が立たないのではないか」――ある国内自動車メーカーの技術企画担当役員はこう漏らした。
「現実の上海ショーを目の当たりにし、想定以上に先へ進んでいると認識した。このままでよいはずがない」
帰国後、例年のCEOアップデートに臨んだホンダCEO三部敏宏は、そう述べながら危機感を隠さなかった。
EVのコア部品である電池のサプライチェーンは、もはや完全に中国に制圧されたと言って過言ではない。圧倒的なコスト競争力と開発スピードを背景に、中国最強メーカー群はEV分野で世界をリードしている。習近平政権が推進した「中国製造2025」の成果として、中国は電動化において揺るぎない地位を確立した。
現在の中国国家戦略は「デジタルチャイナ」に移行している。半導体とAIという知能化領域のSDVのバリューチェーンにおいて、世界的な地位確立を目指していると考えられる。
この実現に向け、中国自動車産業はEVを先兵として国際化を進め、スケールメリットを確立した後に、先端ソフトウェアを転写することでSDVの規模を拡大し、最終的には世界的なSDVバリューチェーンの確立を図る戦略である。
■目の当たりにした中国のSDVの凄さ
筆者は深圳市にある華為科技（ファーウェイ）の自動車事業ユニットである「Intelligent Automotive Solutions（IAS）」の巨大な技術展示ホールを訪れたことがある。
ここはSDVのエコシステムがほぼ完全に網羅されている。ソフトウェア基盤から車載半導体（チップ）、ドライブトレイン、LiDAR（ライダー）らセンサー群、クラウドサービスなど必要なソリューションのすべてが揃っていた。同社が、スマホメーカーからSDVのシステムソリューションのプロバイダーに進化している姿を目の当たりとした。
そこに隣接する形で営業している「華為旗艦店（フラッグシップストア）」も訪問した。同店は、商業モールにあるスマホを中心とするショップと比較して圧倒的なスケールであり、訪れたG区店は3フロアあり、延床面積1845平方メートルと、その規模はもはや中規模百貨店に匹敵する大きさであった。
スマートフォン、タブレット、スマートホーム機器にとどまらず、店内の中心に据えられているのは、ファーウェイがソリューションを提供し、自動車メーカーと共同開発したSDVである。東風汽車(とうふうきしゃ)傘下の賽力斯（セレス）が手掛ける「問界（アイト）M5」や長安汽車傘下の「阿維塔（アバター）11」などの車内空間体験を実際に試みた。
■これまでの車とは全く異なる世界観
中国のSDVにおけるユーザー体験は、乗り込んだ瞬間から伝統的な自動車とは全く異なる世界観を提示する。フロント中央の大型タッチスクリーンに加え、音声認識やジェスチャー操作を組み合わせることで、ほとんどの機能を直感的に操作できる。
持ち込んだスマートフォンは容易に車両と接続され、自宅のスマートホーム機器を遠隔操作することも可能である。車内空間はもはや単なる移動の場ではなく、没入体験を提供する魅惑の空間へと変貌する。
これらコックピット空間価値は、スマホ、スマートホームなどとつながる車載オペレーティング・システム（ビークルOS）と高性能の半導体システム（SoC）の演算性能が作り出す。システムは瞬時に起動し、アプリケーションの切り替えも軽快に進む。音声アシスタントはほとんどラグを感じさせずに応答し、ドライバーと車両は普通に会話が弾むのである。
ショールームでは体験できないが、もう1つの魅力は高度運転支援システム（ADAS）である。現在の中国においては自動化のレベルを示すL2＋、L2＋＋に相当するADASは、限りなくL3に近い体験価値を提供する「ナビゲーション・オン・オートパイロット（NOA）」と呼ばれ、大流行している（自動運転レベルの解説は図表1を参照）。
■中国車は「スマホ」、日本車は「ガラケー」
ナビゲーションに目的地を指定すれば、ポイントAからポイントBまでシステムが自動で運転する。高速道路のみに対応したNOAがL2＋で、一般市街地へも対応できるNOAがL2＋＋と整理される。L2＋以上のシステムを搭載した車両が新車販売に占める比率は、2024年には13.5％へ上昇し、価格帯が20万～30万元の車両に限れば40％に達する。
もはや標準装備と言っても過過ではない。運転の負担から解放され、デジタル体験を満喫できる中国SDVは、若い消費者にとってスマートフォンのような存在であり、日本車やドイツ車はガラケーのように映っている。
半導体技術に弱みを抱え、経済安全保障上の理由から米国に揺さぶられ、知能化領域ではまだまだと見られていた中国が、なぜこれほどまでの短期間で競争力を高めることができたのか。その背景には、生成AIの登場によってデータ学習のルールが大きく変化したことがある。
中国モビリティ戦略の本質を理解するには、AIの進化を抜きには語れない。
■“車は移動手段ではなく「ロボット」になる”
2024年12月、新興御三家の一角を占めるリ・オートの創業者である李想(リ・シアン)CEOは公開インタビューの場において、同社が単なる自動車企業ではなくAI企業として成長する将来ビジョンを語った。大規模言語モデル（LLM）から物理的制御を可能とする大規模視覚言語モデル（VLA）を含めたマルチモーダル（複数の異なる種類の情報を処理する）な大規模基盤モデルを目指すとしている。
AIの専門的で難解な領域ではあるが、目の前のコップを見て、手を伸ばして掴み、所定の位置へ運ぶといった、実世界の認知から運動までを一貫して学習するAIの世界である。
リ・オートはSDVのみならず人型ロボットにも応用し、大規模なAIコンピューティング基盤への投資にも積極的に取り組む構えを見せている。もう、言っていることは、ほとんどテスラCEOのイーロン・マスクと同じなのである。
「車は工業時代の交通手段から、AI時代のスペースロボットへと進化する。電動化は移行段階であり、AIこそが未来の競争の核心である」
李CEOは「クルマのAI化」が目的ではなく、あるべき姿は「AIのクルマ化」、いわゆるAIで移動するロボットのような存在であると述べる。リ・オートはAI開発投資を積極的に拡大させており、AI技術のリーダーのポジションに立つ。「エンド・ツー・エンド（E2E）」と呼ばれるAIベースの自動運転技術では、同じく新興御三家のシャオペンと拮抗した戦いを演じている。

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中西 孝樹（なかにし・たかき）

ナカニシ自動車産業リサーチ　代表アナリスト

オレゴン大学卒。山一證券，メリルリンチ証券等を経て，JPモルガン証券東京支店株式調査部長，アライアンス・バーンスタインのグロース株式調査部長を歴任。現在は，株式会社ナカニシ自動車産業リサーチ代表アナリスト。国内外のアナリストランキングで6年連続第1位など不動の地位を保った日本を代表する自動車アナリスト。著書に『トヨタのEV戦争』（講談社ビーシー），『自動車新常態』『CASE革命』『トヨタ対VW』（いずれも日本経済新聞出版）など多数。

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（ナカニシ自動車産業リサーチ　代表アナリスト 中西 孝樹）