中国自動車メーカーの2025年の世界販売台数が2700万台に迫り、初めて日本車の約2500万台を超え、日本は25年間にわたりキープしてきた「販売台数世界一」の座を中国に譲った。世界十大自動車メーカーには中国メーカーが3社入っており、うちBYD（比亜迪）は4年連続して新エネルギー自動車の世界販売台数でトップに立った。
世界の自動車産業の世界販売台数トップ交代について、中国のネットユーザーは「アップルの台頭に直面したノキアや、デジタル時代の到来に直面したコダックのようなもの」と例えた。
確かに、中国自動車メーカーの台頭は、単に車を何台多く売ったかということではなく、自動車産業の「世代交代」を象徴するものだ。その背後には中国メーカーの発展のビジョンとイノベーションの追求がある。
自動車産業は現代の工業の「王冠に輝く宝石」と称され、一国の製造業の実力を示す重要な指標の一つだ。
世界のグリーン発展の潮流に直面して、中国メーカーが電動化・スマート化の流れを敏感にキャッチし、パワーバッテリー、大型ディスプレー、都市部の自動運転システムNOA（ナビゲート・オン・オートパイロット）への投資に力を入れている頃、日本メーカーの意思決定者は会議を開いて「電気自動車は本当にハイブリッドカーに代わる存在なのか？」などと議論していた。25年に中国では新エネ車の普及率が60％に迫ったが、日本では3％に届かなかった。
中国自動車産業が一気に追い抜きをかける際のよりどころが、戦略的ビジョンであることは明らかだ。
早くも01年に、中国は新エネ車を「863計画（国家ハイテク研究発展計画）」の電気自動車重大特定プロジェクトに組み込んだ。それから20年余りが過ぎ、購入補助金から充電設備の設置まで、技術の難関攻略から市場の育成まで、中国は「難しいがやるべき正しいことをやり続け」、中国の新エネ車産業の発展には政策をバックにしたしっかりとした基礎が備わった。同時に、世界で最も整った新エネ車産業チェーンと超大規模市場も、自動車産業の改善・高度化と製品のイノベーションに広大な実験場と応用シーンを提供した。統計によると、中国自動車メーカーは電気自動車の新車種を開発するのに18カ月しかかからなかった。
話を戻せば、販売台数でトップに立ったことは、「強さ」とイコールではいない。「自動車大国」から「自動車強国」への転換はマラソンのような長い道のりだ。25年にトヨタの純利益は大幅減少したものの、自動車1台当たりの純利益は約1万7000元（約39万円）に達し、なお中国メーカーを上回る。中国は「量のトップ」にはなった。これから「質のトップ」を目指すには、新たな難関を一つ一つ克服していかなければならない。（提供/人民網日本語版・編集/KS）
