北陸新幹線敦賀以西のルートはこのように決まった【取材ノートから No.13】

北陸新幹線は、金沢―敦賀間（工事延長約114.6キロ）の延伸開業が１年後の2024年春に迫りましたが、敦賀から先は今春に予定されていた本格着工が先送りされるなど、工程に遅れが生じているようです。

敦賀―京都間は2016年末、「小浜京都ルート」が採択されたのですが、2023年初に飛び出したのが「米原ルート」復活を推す声です。整備新幹線は、着工までの過程が議論を呼ぶことは本サイトをご覧の皆さんならよくご存じでしょうが、そもそもルートはどのように決まったのか。取材ノートを読み返しながら、経過をたどりましょう。
（本コラムは北陸新幹線のルート決定を振り返る目的で、特定ルートを推すものでないことは十分にご理解願いたいと思います）

1972年に全幹法の基本計画路線に

最初にお断りすれば、整備新幹線全体を体系化した文書や資料は存在しません。北陸新幹線を含む整備新幹線は、1970年に施行された「全国新幹線鉄道整備法（全幹法）」を根拠に整備（建設）されます。全幹法ではルートを法律で定めることなく、社会や経済情勢の変化に応じて、建設路線を変更できるようにしています。

北陸新幹線は1960年代から〝北回り新幹線〟として構想され、1972年には全幹法に基づく基本計画路線に追加。翌年に整備計画が決定しました。区間は東京都―大阪市間で、主な経由地は長野市と富山市とされます。

現在までに、東京―金沢間（東京―高崎間は上越新幹線と共用）が開業。来春には金沢―敦賀間が延伸開業しますが、それでは敦賀以遠のルートは誰が決めたのか。民主党政権で国土交通大臣を務めた、前原誠司衆議院議員の2021年６月の国会質問に参考になりそうな情報が見付かりました。

整備新幹線のルートを決めたのは与党PT

前原議員は、北陸新幹線で小浜京都ルートが採択された経緯を質問したのですが、政府（ここでは国土交通省）は「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（与党PT）北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会において決定されたもので、政府として回答する立場にない」と回答しています。

新幹線ルートのような、公共性や専門性の高い重要事項を特定の政党が決定することに違和感を覚える方が、いらっしゃるかもしれません。これには理由があります。

例えば、Ａ市とＢ市を結ぶ新幹線で、Ｃ市経由とＤ市経由の２案があったとします。両市は自分の街に新幹線を通そうとします。２つの市が引き合っていると、新幹線はいつまでも完成しません。そこで地域を代表する政治家に、ルートを決定をゆだねることにしたのです。

与党PTが最終判断、しかし本当の決定者は別に

与党PTは沿線自治体、経済団体、JR関係会社などからヒアリングします。政府（ここも国交省）は工事費、工期、時間短縮効果、採算性などを試算して与党に情報提供します。PTはヒアリングや試算結果を材料にルートを最終決定します。国交省の試算をみれば、どのルートがベストなのか大体判断できます。

少々の書き過ぎを承知でいえば、新幹線のルートを実質的に決めるのは国交省。同省の素案に、与党が「このルートでOK」とお墨付きを与えて正式決定するのです。

米原、小浜京都、小浜舞鶴京都の３ルートを比較

北陸新幹線敦賀―京都間のルート決定の話に移ります。与党PTの検討委員会は2015年８月、富山、石川、福井、滋賀、京都、大阪の６府県選出の国会議員をメンバーに発足しました。

PTは、①米原ルート②小浜京都ルート③小浜舞鶴京都ルート――の３案を比較検討しました（３案以外に湖西ルートもありましたが、ほぼ検討されなかったので、ここでは省きます。京都―新大阪間も複数ルートありましたが、紹介は別の機会に回します）。

３案を簡単にご報告すれば、米原ルートは敦賀から南下して東海道新幹線米原に接続します。米原以西は建設せず、米原で東海道新幹線に乗り換え。将来は北陸新幹線から東海道新幹線への乗り入れも検討します。

小浜京都ルートと小浜舞鶴京都ルートは、敦賀―新大阪間を東海道新幹線とは別線で建設します。２つのルートの違いは、小浜京都ルートが在来線接続駅の東小浜からストレートに京都（駅）に南下するのに対し、小浜舞鶴京都ルートは小浜から西進して舞鶴を経由するので、50キロほど遠回りになります。

米原、小浜京都の２ルートは採算が取れる

ここから３案を比較しますが、与党PTは試算結果などを公表していないため、タイトル通り取材ノートの記録に頼らざるを得ません。費用便益比は米原ルート2.2、小浜京都ルート1.1で、いずれも採算が取れます。小浜舞鶴京都ルートは0.7で採算確保は困難です。

概算建設費は米原ルート約5900億円、小浜京都ルート約2兆700億円、小浜舞鶴京都ルート約2兆5000億円です（他の試算結果もあったようですが、国交省が公式見解として示したのはこの数値です）。

採算性からは米原ルートが一見有利にみえますが、課題は米原で東海道新幹線への乗り継ぎが必要な点で、将来的には米原駅の大幅改良なども課題です。遠回りの小浜舞鶴京都ルートは採算確保は困難ですが、人口９万人の舞鶴市を経由、京都―舞鶴間が、構想される山陰新幹線を兼ねるメリットがあります。

JR西日本は小浜京都ルートを推す

沿線関係者やJR各社へのヒアリングでは、富山、石川、福井の北陸三県は小浜京都ルートを支持。滋賀県は米原ルート、京都府は小浜舞鶴京都ルートを推しました。

JR西日本は2016年１月に小浜京都ルート採択を要請。真鍋精志社長（当時。現在は相談役）は、「利便性や速達性を考えると、小浜京都ルートを基本に、京都駅を経由して新大阪まで乗り換えなしで早期に開業するのが望ましい」と、会社の見解を示しました。

与党PTは小浜京都ルートに決定

これらを総合して与党PTは2016年12月、小浜京都ルートを最適と判断し、採用を決定しました。しかし、冒頭で紹介したように、環境アセスメントが予定より大幅に遅れており、「それなら整備（建設）距離の短い米原ルートを復活させては」の声が、一部で再燃しているのが現在の状況です。

本コラムはここまでですが、ご覧いただいた皆さんは「小浜京都ルートがダメなら米原ルート」と、簡単に変更できるようなものでないことは十分にご理解いただけるのではないでしょうか。締めくくりが傍観者の視点になってしまうことをお許しいただいた上で、「今後の進行状況を見守りたいと思います」で本稿を終えたいと思います。

記事：上里夏生