上越新幹線「とき」の同一ホーム対面に在来線特急「いなほ」　駅直下にはバスターミナル　環日本海時代に輝くJR新潟駅（新潟県新潟市）【コラム】

そんな新潟駅が今、変身を遂げつつあります。2006年に事業着手した駅周辺整備事業は、鉄道主体の工事が2024年に完了。駅前広場や幹線道路の整備は続くものの、鉄道に関しては18年間にわたったビッグプロジェクトがついにゴールに到達しました。

筆者は2025年９月に新潟紀行、新しくなった新潟駅から市中に向かいました。本コラムはその際の見聞記にアップデート情報を交え、環日本海時代に輝く新潟駅の今をお伝えします。

土木学会賞技術賞とブルネル賞

約10年ぶりに降り立った新潟駅。新幹線ホームからは、同じ高さに在来線ホームや列車が見えます。
いわゆる新幹線と在来線の対面乗り換え。アップダウンなしで、新幹線「とき」から村上、酒田方面への在来線特急「いなほ」に乗り継げます。

2025年の新潟駅、２つの賞に輝きました。１つは土木学会賞技術賞で、JR東日本上信越建設プロジェクトマネジメントオフィス（PMO）と新潟市が「新潟駅付近連続立体交差化を核とした駅周辺整備事業」で受賞。もう１つは鉄道分野の国際デザインコンペ・ブルネル賞で、JR東日本の「新潟駅高架化プロジェクト」が評価されました。

スイッチバック方式のバスターミナル

事業着手前の新潟駅、高架上を走る上越新幹線に対し、在来線は地上を走行。新在の乗り換えにはアップダウンが必要でした。
地上を走る在来線はまちを分断。そうした不合理を解消しようと、新潟市の都市計画事業としてJR東日本と同市は駅を中心に東西約2.5キロを高架化することにしました。

新潟市が駅周辺整備で目指したのが、駅前広場拡張によるバスターミナル近代化です。新潟駅には１日約2400本のバスが発着、利用客２万5000人（2024年）を数えますが、一昔前に新潟駅を利用した経験のある方ならご存じ、改良前は通称スイッチバック方式で、駅に到着したバスはいったんバック運転で方向転換して乗り場に入りました。

鉄道に寄せた例えで恐縮ですが、かつての貨物列車は本線からバックして貨物駅に入り貨物を積み卸しましたが、最近は本線から直接入線できる着発線荷役方式の貨物駅が主流になっています。バスも鉄道も、時代は変わるということでしょうか。

新幹線、在来線ホームが同一平面に

話を鉄道に戻し、土木学会賞を受賞したJR東日本上信越建設PMOは新潟市にオフィスを置く建設工事部門の地方機関。在来線高架化の創意工夫を深掘りします。

地平（地上）時代の在来線新潟駅は４面７線でしたが、連立では３面５線にスリム化。

在来線高架化で最大のポイントは地上からの線路高。新幹線、在来線ともに16メートルで、同じ高さに線路がそろいます。新幹線、在来線ホーム間に改札があるものの、アップダウンなしで「とき」から「いなほ」へ。これぞ究極のバリアフリーといえそうです。

フライアッシュ混入

やや専門的になりますが工法の工夫。新潟駅連立では近隣の火力発電所からのフライアッシュをセメントに配合しました。フライアッシュとは石炭燃焼時に発生する微細な灰で、コンクリートに混入すると耐久性や水密性が向上します。

フライアッシュ混入は新潟駅以降の標準になり、新潟エリアの公共工事や北陸新幹線建設でも標準工法として定着します。

129系、そしてGV-E400系も

車両についても少々。新潟地区の在来線は３線とも電化。

外装は軽量ステンレス車体に黄金色とピンク色のライン。実った稲穂と新潟県の県鳥・トキを表現します。鉄道ファンならずとも「ここは新潟」を実感させてくれます。

新潟駅には気動車もやってきます。磐越西線からの電気式気動車GV-E400系。電車とは異なるエンジン音で、気動車と気付かせてくれます。

2030年代半ばには「バスタ新潟」も

高架の駅直下を利用したのがバスターミナル。JR東日本によると、駅直下の大規模バスターミナルは国内唯一だそうです。高架上の駅改札から階下に降りれば、そこはバス乗り場。交通結節機能は大幅に強化されました。

バス関係でもう一題、To Be Continued のプロジェクト。

ただ直近の情報では、完成は当初計画より10年前後遅れて、2030年代半ばになるそう。官民連携で取り組むため、検討に時間を要したためということです。

「ひと、街をつなぐ水と大地の駅」

新潟駅のレポートは以上。新生新潟駅は、〝ひと、街をつなぐ水と大地の駅〟がコンセプト。吹き抜け広場「ガタリウム」や商業施設「CoCoLo新潟」も誕生しました。

しかし先述の通り、駅整備は今も進行中。バスタ新潟のほか、新潟市中心に万代広場やペデストリアンデッキ整備が進みます。駅はまだまだ変わります。完成を待ちたいと思います。

記事：上里夏生

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