高速バスの「共同運行」異変相次ぐ 新ペアで攻勢 コロナ減便から復活できない事情も

高速バスの発展を支えてきた「共同運行」の仕組みに異変が相次いでいます。異なる地域のバス事業者が協力しあうことで路線網が拡大されてきましたが、業界が縮小傾向のなか、それぞれの思惑が交差。

　2022年春、高速バスの共同運行ペア組み換えに関するニュースが続きました。西東京バスの渋谷～金沢線にアルピコ交通が、両備バスの岡山～名古屋線に名鉄バスが参入し共同運行化します。いずれも元は別の事業者と共同運行していたものの、相手が撤退し単独運行化していた路線です。
　
　京王バス／阪急観光バスの池袋・新宿～大阪線では、阪急が撤退し代わりにアルピコ交通が参入します。アルピコとしては、本拠地である長野県以外の路線に、一気に2路線、参入することになります。起点側、終点側双方の事業者による共同運行が中心であった高速バスのあり方に、変化がみられるようです。

　共同運行が生まれたのは、1980年代前半です。それ以前は、国鉄バス以外で高速バスへの参入を認められるのは、事業エリアが近接するバス事業者どうしが相互乗り入れを行うか、沿線の事業者が出資しあって高速バス専業の会社を新設するケース（東名急行バスなど）などに限定されていました。

　例えば、今では共同運行となっている新宿～富士五湖線も、開業当初は相互乗り入れでした。

　これを1996（平成8）年に共同運行とし、座席管理システムを統一。運賃収入を一括管理し一定の条件で両社に配分する「プール精算」としたことで、予約センターや窓口が一本化され、乗客の利便性向上と事業者側のコスト低下が実現しました。

　制度上、乗合バス事業者の事業エリアが明確だった80年代当時、複数事業者のエリアをまたがって運行する高速バス路線の認可に運輸省（当時）は及び腰でした。しかし、京王や阪急ら大手事業者が積極的に声を上げ、紆余曲折の末、共同運行が認められます。その結果、起点側と終点側の事業者、最少で2事業者が合意さえすれば路線新設が可能となり、「高速バスブーム」が到来しました。

　共同運行のメリットは、運行面では「遠隔地の車庫や窓口を相互に利用」、制度面では「路線新設の容易さ」が挙げられます。結果として、地元の名士企業である地方の乗合バス事業者が自ら参入したことで、地方部での認知が進み、高速バス市場拡大の原動力となりました。

　2002（平成14）年、制度改正により、高速バス路線新設に際して事業エリアは関係なくなり、エリア外の路線や、新規事業者の後発参入も認められるようになりました。ただ、路線新設に必須とされる停留所の確保は既存事業者が圧倒的に有利で、一気に競争激化とはなりませんでしたが、それでも「大都市の大手私鉄系と地方部の老舗事業者の共同運行」という古き良きスタイルは、少しずつ変化を迫られました。

　まず、大都市間の夜行路線を中心に、停留所確保が不要な「高速ツアーバス」という新業態で後発参入が相次ぎました。

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　その一方、既存事業者自身も、バブル崩壊以降の長期的な経済低迷により変化しました。特に地方の事業者は、収支が悪化する中で経営方針が萎縮し現状固定や縮小に拘る事業者と、経営危機に際して社内改革を進め、逆に反転攻勢に出た会社に分かれます。後者の代表格がアルピコ交通で、冒頭に紹介した積極的な路線展開は、本来の事業エリアから出て、東京、大阪に営業所を構えたことが背景にあります。

　エリア外の大都市に貸切バスの営業所を設ける例は高度成長期に多く見られましたが、同社の東京、大阪進出は、それとは位置づけが異なります。長野県から東京、大阪へ向かう同社の路線は京王バス、阪急バスらとの共同運行なので、本来なら自社拠点は不要です。しかし、大阪方面は阪急の撤退とアルピコの単独運行化が徐々に進んでいました。また東京方面は、「管理の受委託」制度を活用し京王担当便の一部まで肩代わり運行しています。

　松本や長野発の始発が早朝4時台、新宿発の最終が長野県に着くのが25時台という地元のリピーターの需要に寄り添ったダイヤは、「半数ずつの便を担当する」という旧来の常識を、両社が乗り越えたことで実現しました。

　共同運行と異なる提携関係も登場しました。祐徳自動車（佐賀県）は、2021年12月、後発事業者であるウィラーと提携し、佐賀・福岡～大阪線に参入しました。

　しかし、老舗だけに地元メディアでの露出も多く、集客は順調です。マーケティング面において、ウェブの活用や個性的な車両作りといったウィラーが得意な「空中戦」を、地元乗合事業者ならではの「地上戦」が補完しているのです。

　なお、22年4月からは同じ組み合わせで佐賀・福岡～広島線にも参入しましたが、この路線で同じ効果があるとは限りません。佐賀県を含む九州各地と京阪神の間は昔から太い流動があり、大阪線では地元事業者の「神通力」により佐賀県の需要をうまく掘り起こせたのに対し、後者の路線は福岡、広島両都市間の需要がほとんどで、その「神通力」が通用しないからです。

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　京王／アルピコや、ウィラー／祐徳の事例を見ると、共同運行のスタイルが当初の姿から変化していることが見て取れます。事業エリアの問題は制度改正により既に無関係ですし、単に車庫や窓口の活用だけの関係ではなく、それぞれの強みを活かす戦略的パートナーシップに変わろうとしています。

　一方で、コロナ禍を経て、既存のパートナーシップがうまく機能しないケースも出てきています。コロナ禍で多くの路線が減便もしくは運休し、現在は、収束後も需要が完全には回復しないとみて、近隣路線の統合や、コロナ前より便数を減らした新ダイヤの協議が各地で行われています。

　例えば、一方の会社は高速バス専門の営業所を持ち、もう一方は路線バス中心の営業所が高速バスも担当、というケースはよくあります。乗務員の公番（勤務シフト）は、前者は「昼行高速バス中心に、たまに夜行高速バス」、後者では「路線バス中心に、たまに昼行や夜行の高速バス」となります。乗務員の勤務（拘束）時間や、前後の勤務との間隔は法令などで決まっており、前者では曜日別のダイヤ編成が難しく、後者では早朝深夜のダイヤを嫌う傾向があります。

　しかし、「早朝出発で構わないから大都市側での滞在時間を確保したい」という地方側のニーズは大きいですし、多くの路線で需要は週末に集中します。経営体力にも乗務員数にも余裕がない今、従来どおり、同じ便数を公平に運行する形態に拘れば、それらのニーズに対応できません。

　そこで、多少の不公平はあっても、需要に寄り添う柔軟なダイヤ設定が求められています。これはダイヤ作り上の課題ですが、ウィラーと祐徳のように、集客についてもそれぞれの強みを持ち合う姿勢が重要です。

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　ところで現在、首都圏や関西など大都市圏で、高速バスターミナルの新設計画が相次いでいます。

　各事業者は、新型コロナ感染収束後の市場ニーズに謙虚に耳を傾け、需要に合ったサービスを提供することが求められています。