「三菱スペース・ジェット」実用化さらに遠のく… どこでYS-11やホンダ・ジェットと差がついた？

3号機の登録抹消・米の飛行試験拠点の閉鎖が報じられ、実用化が遠のく三菱航空機の「スペース・ジェット」。YS-11やホンダジェットなどとは、どこが違かったのでしょうか。

「いったん立ちどまる」とのコメントを残し、開発をほとんどストップしていた三菱航空機の旅客機「スペース・ジェット（元MRJ）」は、また一歩、実用化への道が遠のきそうです。2022年3月には、「航空の用を供さない」として、3号機の国土交通省登録を抹消。アメリカにあった飛行試験の拠点も、3月末をもって閉鎖されたと報じられています。

　国産のジェット旅客機を実用化することは、ここまで困難なことなのでしょうか。

　開発に苦戦している「スペース・ジェット」は、かつての国産ターボ・プロップ機YS-11とよく比較されます。日本が開発し、実用化に至ったリージョナル機（地方間輸送のための旅客機）としては、YS-11は日本では“金字塔”と称されることもあるでしょう。

　第二次世界大戦後で航空機の運用、開発、製造が禁止された日本は、1950年代初頭に禁止が解除されると、日本の航空会社による定期便の運航が開始されます。その一方で、開発、製造に関してはアメリカの設計した機体のライセンス生産に留まっていました。そのような状況の中で、経済産業省が、航空分野の発展を図り、日本に元気を取り戻すことを念頭に、国産リージョナル機の開発を推進しました。これが、YS-11です。

　YS-11は「七人のサムライ」と呼ばれた当時の航空機設計者の達人らが開発を主導し（一番大変だったのは設計ではなく調整だったと記録に残っていますが）、1964年、東京五輪の日本国内聖火輸送に使用。いわば「日本の復興の象徴」として国内にその名をとどろかせました。

　機体としては、地方間輸送のターボ・プロップ機としては後発だったこともあり、先行機の設計も存分に参考にした結果、世界数か国からオファーがあり、アメリカのエアラインからも受注しています。

　とはいえ、YS-11も、ビジネスとしては成功を収めたわけではありません。

　YS-11の販売においては、受注獲得のため支払条件を購入者側に有利にしてしまったと記録されています。そのためバック・オーダーも潜在的に抱えながら、製造元である日本航空機製造が解散してしまうこととなりました。

　また、同機の実用化でもう一つ最大の壁となったのが、アメリカにおけるFAA（アメリカ連邦航空局）の型式証明（航空機のモデルごとに一定の安全基準を満たしているかどうか国がチェックする制度）の取得。旅客機の量産化には不可欠なプロセスですが、かなり苦労したことが記録されています。

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　さて、時を現代に戻し、三菱航空機が開発に難儀する「スペース・ジェット（旧MRJ）」のケースを見ていきます。

　こちらは、ターボ・プロップ機ではなく、100席以下の比較的小さなジェット機です。おもに地方路線間を運航する「リージョナル・ジェット」と呼ばれるカテゴリで、ボーイングやエアバスといった業界最大手の航空機メーカーではなく、ブラジルのエンブラエルやカナダのボンバルディア（旧・カナディア）といったメーカーが実用化、そして商業的に成功を収めました。

　スペース・ジェットは当初、高度な技術を要する国内の航空機産業を育成を企図した「環境適応型高性能小型航空機プロジェクト」として2003年から始まりました。ただ、国主導で始まったこのプロジェクトも、やがて三菱重工単独で推進することになります。同社はボーイングやエンブラエルとつながりがあったことも一因でしょうか。

　ただ、スペース・ジェットはここで、YS-11開発の際とほとんど同じ壁にぶつかります。

　新しい民間機を販売するためには、日本においては国土交通省による審査が必要です。ただ、世界中に販路を拓くためには、その国ごとに審査をクリアしなければなりません。

　というのも、YS-11と同じように、FAA（アメリカ連邦航空局）の型式証明をクリアすることが不可欠です。ただ、他国の航空機メーカーはこれをクリアするノウハウがあるのに対し、長年、旅客機開発から離れていた日本の航空局、そして三菱重工にはこれがなかったわけです。そのため、“ジェット旅客機の本場”基準の型式証明クリアに難航し、開発が遅れに遅れ、「いったん立ち止まる」こととなったわけです。

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　ちなみに、明暗の分かれた日の丸ジェットとして、スペース・ジェットとよく比較される「ホンダ・ジェット」は、エンジンを翼上に設置するなど突飛ともいえる設計を持ちながらも、YS-11の“教訓”を充分に生かし、アメリカに実質的な拠点を移すなどにより、ノウハウを吸収し、この基準をクリア。