「関空直通」誕生するか？特急サンダーバード「敦賀止まり」がもたらす“列車の自由度”とは (2023年9月4日)

大阪から北陸方面をむすぶ特急「サンダーバード」が、北陸新幹線の敦賀延伸で「敦賀止まり」に短縮されます。実はこの変化、特急車両のあり方にも大きな転機をもたらしそうです。北陸の「玄関口」までで運行終了になる北陸特急 北陸新幹線の金沢～敦賀間の延伸日が、いよいよ2024年3月16日と正式発表されました。 あわせて正式発表されたのが、大阪～福井・金沢をむすんでいた在来線特急「サンダーバード」が「敦賀止まり」になることです。関西から北陸各エリアへ行く際は、かならず敦賀駅で乗り換える必要がでてきます。「関空直通」誕生するか？ 特急サンダーバード「敦賀止まり」が...の画像はこちら &gt;&gt;特急「サンダーバード」に使用される683系（画像：写真AC）。 ところで、この「サンダーバードの敦賀止まり」というのは、鉄道車両の運用を考えると、大きな意味を持ちます。それは「交直流対応の特急列車が不要になる」ということです。 JR北陸本線は全線電化されていますが、敦賀駅以南は「直流」、敦賀駅より北は家庭用電力と同じ「交流」を採用しています。そのため、「サンダーバード」などに使用される681系・683系電車は、どちらにも対応できる機器を備えていました。 しかし、今後、特急「サンダーバード」は、直流区間のみを走ることとなります。これはつまり、681系・683系以外の「直流のみ特急電車」を使うことが可能になるというわけです。「交直流用電車」はやはりコスト面で「直流のみ電車」より高くなります。今回の「敦賀止まり」で関西から交直流をまたぐ特急ネットワークが絶滅することになりますが、いよいよ681系・683系はいらなくなり、他の直流電車だけでやっていけるようになり、運用コストも抑えられるようになります。 ちなみに「交直流は扱いづらい」というひとつの例が、同じくJR北陸本線から第三セクターに移管して生まれた「えちごトキめき鉄道」です。途中の糸魚川駅で交流と直流が切り替わるのですが、この時に出た結論は「ディーゼル気動車で走れば電気の種類も関係ない」というものでした。 話を戻すと、関西圏を走る特急用電車は主に以下のものがあり、いずれも直流専用です。●281系・271系 関西空港行き「はるか」専用の車両で、海外旅行向けの内装となっているのが特徴です。●287系 和歌山・紀伊エリア行き「くろしお」、丹波・丹後エリア行き「はしだて」「まいづる」など幅広く使用される特急電車です。●289系 287系のヘルプ用の増備車両として、オレンジの帯だった「しらさぎ」用683系を改造し、水色帯になった電車。通勤特急「らくラクはりま」にも使用されています。車両置き換えだけじゃない！「あの直通アクセス」の実現ハードルが下がるかも これらの電車が「サンダーバード」に投入されると、特急の運転ネットワークにも変化が生じるかもしれません。というのは、北陸行き「サンダーバード」は大阪発着、和歌山方面行き「くろしお」「はるか」は京都発着であり、大阪～京都で運転区間が重複している状況です。それぞれの方向で京都・大阪両駅の客を取り込む狙いもありますが、先述の「交直流用電車」「直流用電車」の違いもあり、運用を統合することはできません。 これがすべてが「直流用電車」へ統一されるとなると、敦賀～関空の直通列車も可能に。北と南へそれぞれの列車を走らせていたのが、ひとつに集約することもできるようになり、ダイヤや車両、乗務員の運用上も柔軟性が増すといえるでしょう。 そこで気になるトピックスが、大阪市中心部を南北につらぬく新線「なにわ筋線」の開業です。 なにわ筋線の最大の目的は「関西空港と新大阪の直結」にあります。南海としては悲願の大阪・新大阪への乗り入れですが、JRとしても、いちいち大阪環状線をぐるっと経由していたのが、大阪駅と新大阪駅に最短距離で結べるようになります。開業は2030年度末めどで、すでに現地では工事がスタートしています。 これを契機に、現在の主な発着駅である京都駅から北へ延伸し、敦賀まで一気に北陸新幹線アクセスを担うようになるかもしれません。北陸地方としては、世界への玄関口・関空からまっすぐ北陸へ観光客を誘導できるようになります。 在来線特急のあり方まで変えてしまうであろう「北陸新幹線 敦賀延伸」、果たしてどういった変化が実際に起きていくのか、目が離せません。