EVバスが増えたら「街が停電する」可能性アリ!? 実際どうなのか？ リスク回避に必須の「賢い運用」とは？

　宇都宮市を中心に路線バスを展開する関東自動車が2029年度までの158台の電気バス（EVバス）を順次導入し、1都市を走る路線バスの大半をEV化する取り組みを進めます。大阪・関西万博では約100台の電気バスが導入されましたが、それを上回る規模です。

【え…！】EVバスが増えると「電気料金も上がる」可能性アリ!?（画像）

　一方で、電気バスを一箇所で大量導入したり、容量の大きなEV用の急速充電器が普及したりすると、「街が停電する」恐れがあるとも聞かれます。

　筆者（井原雄人：早稲田大学スマート社会技術融合研究機構研究院客員准教授）は、「“賢く”運用すれば停電はしません」と言います。逆に言うと、運用を誤るとリスクもあるようです。その理由を解説してもらいました。

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　電気に関わる単位として良く使われるのがkWとkWhです。kWは電力といわれ、電気が必要な「瞬間」に求められる力のことです。kWhは電力量といわれ、必要な電気の「総量」のことです。分かりやすい捉え方として「蛇口から出る水の勢い（kW）」と「バケツに貯まった水の量(kWh)」に例えられることがあります。

　これを電気バスの充電に当てはめてみましょう。宇都宮市で導入されるいすゞ「エルガEV」の車載バッテリーは242kWhであり、バケツの大きさにあたります。実際の運行時はバッテリーを全て使い切ることはありませんので、充電に必要な量は走行距離に応じた減った分となり、これがバケツから使われた水の量となります。

　また、kWについては充電に用いられる充電器の出力（電力）をみる必要があります。

　例えば、電気バスが1日走行して150kWhの電力量を消費した場合、50kWの出力で3時間（50kW×3h=150kWh）の充電が必要となるということです。

　停電が起こる原因には、kWとkWhの双方を考慮する必要があります。宇都宮市の電力事情にあてはめてみると、宇都宮市全体での1日のあたりの電力量は891万kWh程度です。

　これに対して、関東自動車が発表した158台が全て電気バスになった場合の電力量は3万kWh程度で、0.3％にも満たない計算になります。3万kWhという値は一見大きい数字に思えますが、これがすぐに停電の原因になるほどの影響があるとはいえません。

　一方で、kWについては注意が必要です。158台の電気バスに対して1台ずつ充電器を準備すると7900kW必要となります。同様に、宇都宮市の業務用高圧の契約電力は27万kW程度です。割合としては3％程度となり、電力量にくらべて影響の度合いが大きくなることが分かります。昨今の冬季などで電力の逼迫がいわれる中で、3％増減するのは無視できない量といえるかもしれません。

　しかし、実際に問題になるのは導入された充電器の台数ではなく、同時に充電している台数です。そして、バスの運用を踏まえると電気バス1台ずつに充電器が必要であるとは限りません。

　ここで重要となるのがEMSです。広義のエネルギーマネジメントとは、関連するデータを分析することでエネルギー使用の最適化を行うものです。電気バスへの充電であれば、発電量やバッテリー残量のようなエネルギーのデータだけでなく、仕業データや遅延情報などを組み合わせて充電時間の最適化を行うためのシステムとなります。

　EMSがないと、電気バスは営業所に帰庫した車両が順番に充電することとなり、帰庫が集中する夜間に大きな電力が必要となります。これに対してEMSによる制御が行われれば、翌朝の仕業開始時までに満充電になるように充電の開始を遅らせたり、中休みなどにより昼間に運行していない時間帯に充電するなどの運用が可能となります。

　これにより、充電時間を分散し、同時に充電する台数が削減され、必要となる電力が最適化されます。

　200台以上の車両を持つバス事業者（タクシーは300台）は、「エネルギーの使用の合理化及び非化石エネルギーへの転換等に関する法律」（通称、省エネ法）において、特定輸送事業者に指定されています。特定輸送事業者は2030年までに保有車両の5％（タクシーは8％）を、電動化を含む非化石エネルギー自動車へ転換をする中長期計画を策定することが義務付けられています。

　また、同時に充電する電力に対しては、再エネ出力制御時への電力の需要シフトや、電力の逼迫時に対応するため、時間帯別の電力使用量を報告する必要があります。

　現状のディーゼルバスを20年使用していると仮定すると、2030年までに5％の車両を保有するためには、各年度に入れ替える車両のうち20％を電動化することになります。