1日1本だけの“東京横断”JR特急、3両だと足りない？ 目指すは富士山 立ち人ゾロゾロ

　JR中央本線の特急「あずさ」の運行区間は、主に新宿～松本間ですが、1971（昭和46）年に長野側は大糸線へ、1986（昭和61）年に東京側は千葉までの乗り入れが始まりました。現在も千葉発着の「あずさ」が1往復存在します。

【1日1本】朝イチ千葉発「富士回遊」の旅を見る（写真）

　千葉発着「あずさ」はかねてから、鉄道ファンの関心を集める存在でもありました。1988（昭和63）年には、「あずさ6号・23号」が千葉から房総半島の千倉まで延長運転されています。松本7時34分発、千倉13時2分着で5時間28分の長距離特急として話題を呼びました。また、1991～1993（平成3～5）年には、千葉～成田空港間を延長した「ウィングあずさ」が運行されています。

　さらに、2020（令和2）年まで、千葉発着「あずさ3号」が大糸線南小谷まで乗り入れており、走行距離は341.6kmにのぼりました。所要時間約5時間は、品川～仙台間の常磐線特急「ひたち」が走るまではJR東日本の昼行特急として最長でした。

　この千葉発着「あずさ」は、2020（令和2）年から9両が松本行き「あずさ3号」、3両が富士山麓電気鉄道河口湖行き「富士回遊3号」に変わりました。千葉～河口湖間の所要時間は2時間50分です。なお、上り千葉行き「あずさ50号」は河口湖発「富士回遊」とは併結しないため、下り「富士回遊3号」は千葉～河口湖間を結ぶ唯一の列車となっています。

　2025年8月の平日にE353系電車の「富士回遊3号」に乗りました。千葉発は早朝の6時38分。さすがにホームも列車も閑散としています。

「富士回遊3号」は列車の後ろ寄り3両です。インバウンド需要を受けて平日でも満席が多い列車ですが、千葉発の時点で乗客は、筆者（安藤昌季：乗りものライター）を含めて16人です。車内を見ると、付属編成（「富士回遊」編成）にも大型荷物置き場や車いす対応トイレが備わるのはさすがJR東日本だと思います。

　列車は千葉を出発。あまりスピードを出さず、6時53分発の船橋で私の乗る2号車に6人、7時7分発の錦糸町で1人が乗車しました。

　かつての千葉発着「あずさ」は、秋葉原や四ツ谷に停車しましたが、現在は両駅を低速で通過。7時30分発の新宿では多数の乗客が乗車し、隣の窓側の席に女性客が座りました。車内放送で「新宿からあずさ号にのみワゴンサービスが行われます」と案内がありました。ちなみに「あずさ」と「富士回遊」は貫通路でつながっていますが、「富士回遊」編成までサービスが来ないのは不思議です。契約の問題なのでしょうか。

「あずさ」編成に出向き車内販売を見ると、飲料やつまみが大半でした。

　吉祥寺を通過すると、車窓の左側前方に富士山が見えます。7時52分の立川で24人ほどが乗車。筆者の前の席には親子連れが乗り、座席をリクライニングさせると、隣の女性客が不満を漏らしました。大型荷物置き場にスーツケースを置かず、自分と座席の間に入れていたため狭く感じたのだと思われます。

　8時3分、八王子で12人が乗車し満席に。ちなみに「あずさ」も満席で、「空席はありません」と車内放送が流れます。デッキには外国人旅行客の集団が立っていますが「座席未指定券」で乗車したのでしょう。

　8時30分、大月着。10人ほどが下車し、ここで「あずさ3号」との切り離し作業を見学します。切り離しは迅速に終わり、8時33分に「あずさ3号」は出発。「富士回遊3号」は8時40分発のため、ホームを散歩したり、自動販売機で飲料を買ったりするくらいの余裕はあります。

　ここから誰も乗って来なかったため、進行方向左側の窓側に移動します。列車はJRとの連絡線を通り、富士山麓電気鉄道線に入ると、非常にゆっくり走るようになります。8時57分、都留文科大学で2人下車。ここから富士山が雄大な姿を現します。寝台特急などの車両が保存されている下吉田は9時13分に到着し、14人が下車、6人が乗車しました。

　9時18分に到着した富士山では、30人程度が下車。進行方向が変わります。9時25分、富士急ハイランドに到着。ここでは乗車も下車も20人ほど。9時28分、終点の河口湖に到着し、2時間50分の旅が終わりました。降りる乗客はかなり多く、ホームから人がいなくなるのに3分ほどかかりました。

　E353系は快適で、長時間乗っても疲れもほとんどありませんでした。