人呼んで「通勤快速」 スズキのド定番スクーターの39年 いかにもスズキな“売り方”とは？

　1980年代前半の日本のバイク市場は、いわゆる「HY戦争」と呼ばれるホンダ・ヤマハの激しいシェア争いにより、毎週のように新型バイクが登場した時代でした。また、1977年発売のヤマハ「パッソル」はスクーターブームを巻き起こし、両社とも原付スクーターの開発にも力を注ぎました。

【旧型より先に消滅!?】これが「幻のアドレス」です（写真で見る）

　もちろん、スズキも「ジェンマ」を筆頭に複数のスクーターを発売しましたが、ホンダやヤマハのスクーターに比べると、どうも地味めな印象でした。しかし1987年、ついにこの時代における最高峰の原付スクーター「アドレス」を発売したのです。

　初代アドレスは、スズキが「スポーティアートフォルム」と呼称したスリムな車体や、当時まだ珍しかったシート下のメットイン機能を備えていたのが特徴です。また、エンジンは最高出力6.5psと、50ccの2ストロークとしてはクラストップのパワーを実現。滑らかな加速性能は当時のスクーターのなかでも抜きんでるものでした。

　ちなみに、スズキは初代アドレスのCMキャラクターに、当時絶大な人気を誇っていた本木雅弘氏を起用。アドレスを世に広めたいという、スズキの強い思いと自信を感じます。

　また、発売翌年の1988年には、さらに出力を高めたスポーツモデル「アドレス・チューン」もラインナップに追加。走り屋系の若者たちに支持されました。

　さらに、1990年には早くもフルモデルチェンジし、車名も「アドレスV」「アドレスVチューン」へと改めました。外観はよりスマートになりましたが、レギュラーモデルのアドレスVよりも、スポーツモデルのアドレスVチューンばかりが売れる事態に。スズキはこれを受け、後に従来のアドレスVを廃止し、それまでのVチューンを「アドレスV50」へ改称しつつ、ラインナップを一本化しました。

　また、1991年には「アドレスV100」という原付二種モデルも発売。4.8Lの大型タンクなどが装備された、ロングツアラー的なモデルだったと感じます。以降は「50ccのアドレス」と「原付二種のアドレス」の2つの系統に分かれ、それぞれ進化を続けていくことになります。

　アドレスシリーズは1998年、フルモデルチェンジとともに大きなイメージチェンジを図ります。「50ccのアドレス」ことアドレスＶは、シンプルな「アドレス」名に戻された一方、「原付二種のアドレス」は「アドレス110」という新モデルへ発展しました。

　この2車はいずれも新設計のフレームを持ち、外観も大きくリファインされました。50ccのアドレスは57km/Lの低燃費を達成しつつ、スポーティな乗り味を実現しています。

　一方のアドレス110は、当時クラス最大の排気量を持つモデルであり、ノーマル状態でも100km/ｈ以上の速度を出せるモデルでした。しかし、市場のニーズとマッチしなかったのかヒットには至らず、先代のV100と併売されつつ、2003年に生産終了となりました。

　他方、アドレスV100は、アドレス110の発売・絶版の後も販売されていましたが、2006年から施行の新しい排出ガス規制に合わせ、前年の2005年に新型へと移行。1991年の登場以来、生産台数は14年間で21万台を突破するヒット作となりました。

　そんな旧型の110に変わって登場したのが、4ストロークエンジンを搭載した「アドレスV125」です。国産の125ccクラスでは初となるフューエルインジェクションを採用し、最高出力は11.4PSを発生しました。また、国産の同クラスのスクーターでは最軽量の車体を持ち、パワーと実用性の両方を兼ね備えたモデルとなっていました。

　このように原付二種仕様の商品改良を進める一方で、「50ccのアドレス」も、翌2006年に4ストロークモデルの「アドレスV50」へ進化。こちらもフューエルインジェクションを採用し、快適性・経済性を高めた1台でしたが、人気は原付二種へと移りつつあり、「50ccのアドレス」は、これが最後のモデルとなりました。

　こうして軸足が原付二種に移っていったアドレスシリーズは、その軽量さとパワーから、「通勤快速」なる異名をとるようになります。 2010年にはアドレスV125がモデルチェンジし、「アドレスV125S」へと進化。パワーダウンはしたものの、当時の最新機能を備え、実用性を高めたモデルでした。

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　また2015年には、なんとアドレス110が復活を果たします。日本では振るわなかったアドレス110ですが、実はアジア諸国では人気を獲得しており、インドネシア生産のグローバルモデルとして刷新された新型モデルが、日本にも導入されることとなったのです。新型アドレス110は、スズキ初のエコエンジンを搭載し、国産の同クラス最軽量となる車両重量97kgを実現。取り回しの良さと燃費性能を高めたモデルとなっていました。

　一方、125ccモデルは2017年に、中国のスズキ現地法人が生産する新型モデルへと切り替わり、車名は再び「アドレス125」に戻りました。新開発のエンジンは燃焼効率向上やフリクション低減などによって、スムーズな加速・燃費の双方を実現しました。

　この国内向けアドレス125は、2022年にもフルモデルチェンジを受け、今度はインド市場向けモデルがベースに。エコエンジンを搭載したほか、丸みのある外観を採用してイメージを一新、またライディングポジションなどもブラッシュアップされ、より小回りの効くモデルへと進化しました。

　そして、2025年にはこの路線を継承した新型アドレス125が登場。フレーム構造を刷新したほか、パワーユニットは吸排気・駆動系を含む多くの箇所が改良され、レスポンスの良い乗りやすいスクーターとして商品力を高めました。

　来年2027年に誕生から40周年を迎えるアドレスシリーズは、50ccから原付二種へと移行しつつ、モデルチェンジを重ねてきました。このモデル変遷において特徴的なのが、「旧モデルをいきなり廃盤にすることなく、最新モデルと併売する」ケースが多かったこと。いかにもスズキ的な販売手法であり、「古いモデルが、必ずしも最新モデルに劣るとは限らない」というような、慎重で謙虚な思想を感じます。

　こういった独特の販売手法は、ユーザーからのフィードバックを大事にする姿勢の表れでもあり、アドレスシリーズがロングセラーとなった要因でもあると思えます。アドレスはスズキの良心的な開発姿勢が詰まったシリーズのひとつであり、いわゆる鈴菌（スズキの熱狂的ユーザーのこと）にとっては、強い誇りを感じられる1台でしょう。