実は早い？ 京浜東北線「快速」の実力と現在地 カギは“ライバル”に負けない強みと棲み分け

　JR東日本の上野東京ラインと京浜東北線は、大宮～東京～横浜間で路線が並行しています。この区間では、上野東京ラインは停車駅が少なく「快速」のような役割を持つ一方、京浜東北線は各駅停車のような運行形態です。

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　上野東京ラインと京浜東北線の快速では、どちらが速くて便利なのでしょうか。

　まず、赤羽～品川間の所要時間を比べてみます。上野東京ラインは26分程度、京浜東北線快速は概ね33～34分です。

　上野東京ラインは、途中の上野や東京で停車時間を長く取る列車もあり、運転間隔の調整や乗務員の交代が行われます。上野東京ラインが停まっている間に京浜東北線が追い抜いてしまうこともあり、両者が抜きつ抜かれつとなることもあります。

　途中の停車駅の数は、上野東京ラインが尾久・上野・東京・新橋の4駅に対し、京浜東北線快速は東十条・王子・上中里・田端・上野・秋葉原・神田・東京・浜松町・田町・高輪ゲートウェイの11駅で、土休日は御徒町も加わり12駅です。

　つまり単純に、上野東京ラインよりも京浜東北線快速の方が停車駅が多いため、所要時間も多いと考えて良いでしょう。

　なお、上野～赤羽間はルートが異なります。京浜東北線と山手線は田端、上野東京ラインは東側の尾久を経由します。この尾久経由は田端経由より200mほど遠回りですが、誤差の範囲といえるのかもしれません。

　上野東京ラインと京浜東北線快速の所要時間の差は7分ですので、上野東京ラインを目の前で見送ることになっても、直後にやって来た京浜東北線快速に乗れば、次の上野東京ラインの列車より早く目的地に着ける場合もあります。

　京浜東北線で現在の快速の運転が始まったのは、1988（昭和63）年3月のダイヤ改正からです。それまで田端～東京～田町間は、京浜東北線も山手線も各駅停車で走っていましたが、日中だけ京浜東北線は快速、山手線は各駅停車としました。

　これにより、利用者は所要時間の短縮で利便性が向上し、JR東日本としては京浜東北線の車両の運用効率が上がるという、双方にメリットがあるものとなりました。

　当時は上野東京ラインがなく、宇都宮線（東北線）と高崎線は上野で、東海道線は東京で折り返していました。京浜東北線が快速運転を行うことで、現在の上野東京ラインのような役割もありました。

　当初は神田・浜松町と土休日の御徒町は通過しており、高輪ゲートウェイもありませんでした。浜松町は東京モノレールとの接続の利便を図るため、2002（平成14）年7月14日から快速が停車しています。

　神田と土休日の御徒町の停車は、上野東京ラインの開業と同時に2015（平成27）年3月のダイヤ改正から始まりました。神田は中央線との接続を考慮したものです。御徒町は快速停車の要望が強かったもので、「アメ横」などに向かう買い物利用に配慮したものと考えて良いでしょう。かつて年末年始は京浜東北線の快速の運行をやめ、各駅停車として対処していました。しかし、土休日に御徒町に停車するようになってからは、年末年始も快速を運行しています。

　高輪ゲートウェイは、2020年3月の駅開業当初から快速を停車させています。

　1988（昭和63）年3月の快速の運行開始当初は、赤羽～品川間を概ね30分で走っていました。この頃と比べると現在は、停車駅数にあわせて所要時間も増えています。

　2015（平成27）年に上野東京ラインが開業すると、上野や東京を通り過ぎる利用は上野東京ラインに移行しています。これで、京浜東北線快速の役割が終わったようにも見えますが、まだまだ強みもあります。

　まず、運行形態が上野東京ラインよりシンプルです。京浜東北線快速は大宮～大船間で運転されており、一部が南浦和や蒲田といった途中駅で折り返すだけ。運行形態が比較的単純なため、運行の安定性に長けているのかもしれません。

　一方、上野東京ラインは運行範囲が広く、行き先の種類も多数。この複雑さゆえに、列車の遅れも広がりやすい傾向があります。

　また、大宮～品川間を走破する上野東京ラインは日中毎時6本程度ですが、京浜東北線快速は毎時12本と頻繁に運転されているのも強みです。さらに、秋葉原・神田・浜松町といった上野東京ラインが通過する乗り換え駅に停まるのも便利なところです。

　さらに田端～田町間で、隣を並走する山手線に乗り換えやすいというのも強みです。ホームの向かい側に移動するだけですが、目の前で山手線の電車に置いて行かれることがあるのが玉にキズというところでしょうか。

　このように上野東京ライン・京浜東北線快速・山手線は同じような場所を走っています。しかし、停車駅が異なることで、互いに補完しあう関係にあります。