700系が残したもの東海道新幹線から引退も受け継がれる「700」と「進化の基礎」とは

2020年03月08日(日)10:49

700系が残したもの東海道新幹線から引退も受け継がれる「700」と「進化の基礎」とは

東海道新幹線から700系電車が引退しましたが、その整備に関わってきた助役は「これからもよろしく」と話します。N700系、N700Sに続く「進化の基礎」を、700系が作ったからで、今後も700系の経験が「700」の名とともに生き続けます。

引退する700系新幹線になぜ「これからもよろしく」？

　JR東海の700系電車は、1999（平成11）年3月1日に営業運転を開始し、2020（令和2）年3月8日（日）、東海道新幹線から引退する予定でした、が、新型コロナウイルス対策で、その日に実施予定のラストランを中止。3月1日（日）に運行された700系による団体専用列車が、事実上の最終運行になりました。

　ただ長年、車両整備などで700系に関わってきたJR東海新幹線鉄道事業本部東京仕業検査車両所車両データ分析センター助役の小暮鉄也さんは、その引退にあたり「まずは『お疲れさまでした』と言葉をかけたいですが、『これからもよろしくお願いします』みたいなところもあります」と話します。

700系が残したもの東海道新幹線から引退も受け継がれる「7...の画像はこちら >>

「さよなら」装飾が施されたJR東海の700系（2020年2月、恵知仁撮影）。

　700系をベースに開発され、基本構造が同じな923形新幹線電気軌道総合試験車「ドクターイエロー」が今後も東海道新幹線を走りますが、そのことではありません。現在の東海道新幹線における主力車両「N700系（N700A）」、そして今年2020年7月にデビュー予定の最新型車両「N700S」まで、「700系で形づくられたもの」が大きく受け継がれていることが理由です。

　車両の床下に搭載されている機器類は、N700Sに至るまで、基本的な構成は700系を元にしているそうです（N700Sは床下機器の小型化により、それまで置けなかった物を置くなど見直しているものの、“基本”は同様とのこと）。

　乗客に直接関係するところでも、700系以降の車体は防音性などに優れる「ダブルスキン構造」を採用しているほか（かんたんにいうと、車体の外板が2重になった構造。300系は「シングルスキン構造」）、トイレも700系から、飛行機のような吸引する「真空式」。車体の動揺を抑える「セミアクティブサスペンション」の導入も700系以降です。

700系新幹線で磨かれてきた「予兆を見つける目」

　またJR東海は、車両に不具合が発生してから対処するのではなく、その予兆をとらえて事前に対応し、さらなる安全安定運行を実現させる、という取り組みを進めており、たとえば最新のN700Sでは、「台車振動検知システム」「空気バネ圧力検知システム」といった車両監視機能を搭載。得られたデータは無線で分析センターに伝送され、そこに「不具合の予兆」がないか、専門スタッフが24時間体制で監視します。

JR東海車両データ分析センターの小暮鉄也助役（2020年2月、恵知仁撮影）。

　この仕組みの原点も、700系にあるそうです。かつて、そうしたデータを得て車両整備に活用するプロジェクトが、700系を中心に使ってスタート。当初はデータが出てきても、どれが「不具合の予兆」なのか、よく分からないところもあったなか、700系でノウハウを蓄積してきたそうで、「現在の車両修繕における基礎を作った車両」と、JR東海の小暮助役は言います。

　N700Sに至るまで、車両の健全性と安全安定運行の背景には、700系がこれまでつちかってきた「経験」が息づいているわけです。

その前の300系も大きな転換点でも700系が「進化の基礎」な理由

　700系の前、1992（平成4）年にデビューし、50km/hもスピードアップ（270km/h運転を実現）した初代「のぞみ」の300系も、それ以前の0系や100系からメカ的に大きく変わっており、その意味では、いまに続く大きな転換点です。ただ、そこで特に大きかった車両開発の目標は「軽量化」と「高速化」でした。

　対し700系の開発コンセプトは「快適な車内空間の提供」「環境への適合」「車両性能の向上」「メンテナンスを含めたトータルコスト」といった、その後のN700系とN700Sに通じるものです。

　客室の照明も、300系は落ち着いた間接照明だったものの、700系以降は直接照明の「明るい車内」に変わっています。