もはや依存せずには成り立たない！　いまどきのクルマは「電子制御技術」に支配されていた

この記事をまとめると
■クルマの電子制御技術について解説

■電子制御技術への依存度は日増しに大きくなっている

■いまや電子制御技術なくしてクルマは成立しない

あらゆる箇所に電子制御が用いられている

自動車が進化してきた歴史を振り返ると、ある時代まではメカニカルな進歩に終始したが、電子制御技術が使われ始めると、こちらへの依存度が日増しに大きくなってきたことに気付かされる。

体感できる電子制御技術の恩恵という意味では、その最初は電子制御式燃料噴射装置ではないかと思うが、その後は自動車を構成するあらゆる箇所に電子制御が用いられ、現在では電子制御技術を抜きにした自動車の成立は不可能な状態となっている。

電子制御技術は、文字どおり電子回路を使った車両各部の制御技術のことで、基本的には入力情報に対して瞬時に制御の正解値を導き出し、その適正値によって車体各部の動きを制御しようとする働きである。

さて、自動車の機能に対して多方面におよぶ真価を発揮している電子制御技術だが、クルマ好きにとって最も関心のある事柄、速く走ることに対して、どれほどの技術が開発、投入されてきたかについて振り返ってみることにしよう。

クルマの商品価値を高める役割を果たしている

まず、電子制御式燃料噴射システムだ。それまでの機械式燃料噴射装置は、燃料量計測（供給）はメータリングカムが行い、スロットル開度や気温、気圧、回転数変化などに対応する補正はできなかった。しかし各種情報の検知センサーを備え、電子回路がそれらからの入力情報を演算して最適な燃料量を導き出す電子制御式は、エンジンの運転状況に応じた最適な燃料量をシリンダー内に供給できるため、エンジンレスポンス、出力特性、トルク特性、燃費性能などが良化し、キャブレター方式や機械式燃料噴射方式より「速いクルマ」に仕上げることが可能となった。

電子制御式インジェクターのイメージ写真

駆動力伝達に関する電子制御方式の効果は絶大といってよい。日産のアテーサE-TS、ホンダのSH-AWD、三菱のS-AWCなど、それぞれ投入された時代で制御の実態は変わってくるが、4輪（または前後輪）に対して最適な駆動力を伝達するため、電子回路による駆動力制御を行うシステムである。物理的な入力によって機械的に反応するメカニカル制御では実現不可能な最適な駆動力伝達を、必要に応じて前後輪、さらには4輪独立で制御を可能にしたのは電子デバイスあっての話である。

ホンダのSH-AWD作動イメージ写真

ABS、トラクションコントロール、車体姿勢制御装置なども電子制御なくして成立はあり得なかったシステムである。ABSやトラクションコントロール、あるいは車体姿勢制御システムが、なぜ速く走ることに関して有効なのかわかりにくいかもしれないが、それぞれ各システムの作動限界点を考えてみると理解しやすいだろう。

トラクションコントロールOFFボタン

ブレーキはロック寸前が最大制動力、駆動力伝達はエンジン出力によるホイールスピン寸前が最大値、姿勢制御装置はタイヤが滑り出す寸前が安定姿勢（グリップ状態）の限界状態と判断できるため、それぞれの限界状態をセンサーによって検知、この入力情報を電子制御回路が演算し、それぞれの機能を連続的に限界値付近で使用することが可能となる。

ホイールスピンしている写真

おもしろいのは、マツダがロードスター用に開発したKPC（Kinematic Posture Control）システムだ。

マツダのKPCシステム作動イメージ写真

自動車の電子制御は、安全性、環境性能の確保など、自動車が持つ社会性を有用に保ちながら、精緻にその動きを制御することで、結果的に走りの限界性能を高く保つことに成功し、そのことで自動車の商品価値を高める役割を果たしている。