クルマ好きが言う走りなら「ミッドシップ」って本当？　そんなにいいのに採用車が少ないのはナゼ

この記事をまとめると
■F1やレーシングカーの多くがミッドシップを採用

■ミッドシップは運動性能を追求するには最適なレイアウト

■ミッドシップは実用性や居住性が犠牲になるのがデメリットだ

ミッドシップはクルマの基本性能を発揮しやすい

F1マシンをはじめ本格的なレーシングカーやスポーツカーの駆動方式は、ミッドシップが主流だ。クルマの部品のなかでもひときわ重いエンジン並びにミッションが、車体の中心に近いというのがその1番の特徴で、運動性能を追求するには最適なレイアウトといわれている。

そのメリットをひとつひとつ確認してみよう。

・トラクションがいい

MR＝ミッドシップエンジン・リヤドライブの場合、駆動輪であるリヤタイヤのすぐそばに重たいエンジンを積んでいるので、駆動輪に十分荷重がかかって、トラクションがかかりやすく、ハイパワーを受け止めやすい車体になるので、加速性能が良好。

・ブレーキ性能がいい

クルマというのは、ブレーキを踏むと前のめりになる。つまり、フロントに大きな荷重がかかり、リヤの荷重が抜け気味になるが、車体後部にエンジンがあるミッドシップは、フルブレーキングをしたときにも、エンジンの重さでリヤの荷重が抜けない。

したがって4つのタイヤがしっかり地面に設置したままビッグブレーキが可能で、しかもより太いリヤタイヤが最大限制動力を発揮するので、より短距離で制動を終えることが可能。

トヨタMR2（SW20）の走行写真

・コーナリングがいい

そして何よりコーナリングがいい。

エンジンが車体の中央付近にあるということは、質量の中心がクルマの中央に近いということで、Z軸まわりの慣性モーメントが小さいのが特徴。その結果、より小さなきっかけでヨーが発生し、より小さな力でヨーを収束させることが可能になる。

つまり、簡単に曲がり始めて、アンダーステアが発生しにくいので、コーナーは得意。

ホンダNSX（初代）のコーナリング写真

というわけで、ミッドシップはクルマの運動性能の基本、「走る（加速）」「止まる」「曲がる」の3つとも優れているので、運動性能優先であれば、ミッドシップに辿り着くというわけだ。

クルマとしての実用性はなくなる

ただし、ミッドシップにもデメリットはあり、車体の中央にエンジン・ミッションが偉そうに鎮座しているので、乗車定員が減ってしまうし、荷物の積載量も少なくなってしまう。

ホンダ・ビートのシート

また、FF車用のパワートレインをミッドシップに流用すると、コストダウンには有利だが、ミッションと一体になっているぶん、エンジンの重心が高くなり、ロールモーメントが大きくなるので、スポーツカーらしさ、運動性能はスポイルされてしまう。

さらに、ドライバーのすぐ後ろにエンジンがあるので、静粛性もほかの駆動方式より不利とされるが、これは主観的な問題なので、好き嫌いで考えればいい（耳の位置とエンジンとの距離が近いのもあるが、エキゾーストのレイアウトを長くはとれないのでそれも消音を難しくしている）。

ホンダNSX（初代）のエンジンルーム

このように、ミッドシップであれば、それだけで偉いわけではないが、居住性や実用性を犠牲にし、コストも惜しまず、重心が真ん中に集まっていて、しかも重心が低く、オーバーハングが短く軽いミッドシップなら、運動性能はピカイチ。

そういう意味では、アンダーフロア型ミッドシップレイアウトを採用した、トヨタの初代エスティマは、ミッドシップのメリットを活かしたよくできた画期的なミニバンだった。

トヨタ・エスティマ（初代）の走行写真

2代目からFFのミニバンになってしまったのが残念!?