日本の道路事情は昔からほぼ変わらないのになぜ？　クルマが大きくなる「3ナンバー化」が続々進むワケ

３ナンバーが増えているのは全幅が拡大しているため

トヨタ・カローラ（セダンとステーションワゴン）がついに3ナンバーサイズのボディになってしまった。グローバルモデルよりも幅の狭い日本向けナローボディを採用したとはいえ、3ナンバーという記号的な要素にカローラファンは反発するという意見もあった。しかしながら、2019年10月の国内における登録車の新車販売台数をみると、カローラは通称名別ランキングのトップとなった。

もちろんフルモデルチェンジしたことによる新車効果と、消費税増税による買い控えという複数の要素がカローラをトップに押し上げたといえるが、それでもカローラが登録車販売のトップとなったことは3ナンバー化による悪いイメージを払拭するエピソードとなりそうだ。

さて、5ナンバーよりも3ナンバーは絶対的に大きいというイメージがあるだろうが、そう単純な話ではない。具体的には全長4.7mを超えるか、全幅1.7mを上まわるか、内燃機関であれば総排気量2リッター以上という、いずれかの条件に合致したときに3ナンバーとなる。極論すれば軽自動車サイズのボディに2.2リッターエンジンを載せれば3ナンバーとなるし、排気量1リッターのエンジンでも全幅が2mあれば3ナンバーだ。ミニバンなどではエアログレードのバンパーが大きく、全長が4.7mをわずかに超えただけで3ナンバーになっているケースもある。3ナンバーだから、必ずしもパワフルでボディが大きいとは限らない。

そして、近年3ナンバー車が増えていると感じているだろうが、その多くは全幅によるものだ。フォルクスワーゲン・ポロに代表されるBセグメントのコンパクトカーであっても全幅が1.7m以上となっているのだ。その理由は、おもに安全性の向上にある。とくに側面衝突での安全性を確保するには、絶対的なスペースが必要で車幅が広がる傾向にある。

大型化は日本の保安基準に適合させるためという側面も

日本においても2018年6月15日以降に発売されている新型車については、電柱などを模したポールを使った側面衝突試験をクリアすることが求められている。こうした試験をクリアするためにサイドエアバッグの標準化も進んでいるが、やはり物理的に全幅を広げることが有効なのはいうまでもない。

考えてみれば、アメリカのような広大な土地は別として、欧州の古都などでは古い石畳の道も残っている。けっして道路幅に余裕があるわけではなく、どんどんボディサイズを拡大してもユーザーが受け入れてくれるわけではない。しかし、衝突安全性を高めるためにはボディサイズの拡大はやむを得ない、というのがグローバルなコンセンサスといえるだろう。

ボディのワイド化と共に進んでいるのがホイールベースのロング化だ。後席乗員の感じるひざまわりの余裕、いわゆるタンデムディスタンスを確保するにはシート形状での工夫もあるが、ホイールベースを伸ばすというアプローチが有効だ。前後のクラッシャブルゾーンも必要であるから、ロングホイールベース化によって全長も伸びる傾向にある。

また、ホイールベースを伸ばすと最小回転半径は大きくなってしまう。その解決策としてはステアリングの切れ角を大きくするのが常套手段。ただし、多くのフロントエンジン車（とくに横置きのFF車）では、パワートレインが邪魔してしまいタイヤの切れ角を確保しづらい。ここでボディのワイド化が関係してくる。ボディを広げて、タイヤの位置を外側にしておけば、パワートレインを避けることができ、切れ角を増やせるのだ。

まとめれば、最近3ナンバー車が増えているように感じるのはコンパクトカーまで幅広になっているからであり、その理由はおもに側面衝突の安全性を高めるためにある。居住性をアップさせるロングホイールベースとワイドボディの相性がいいことも、そうしたトレンドに拍車をかけているといえるだろう。