かつて高性能車の証だった「ツインターボ」をあまり見かけなくなったワケ

大排気量NAのようにスムースな加速を実現可能だが

ツインターボを採用する理由は、おもに多気筒エンジンにおいてアクセルペダルを踏み込んだ際の加速の遅れ、いわゆるターボラグを抑えながら、高回転域まで伸びやかにエンジンを回して加速させるためだ。多気筒エンジンは概ね大排気量エンジンであり、その排気量に対し十分な過給を行うためには大容量のターボチャージャーが必要だ。しかしそれは、ターボラグを大きくしてしまうことにつながる。

ターボチャージャーをふたつに分け（ツインターボ）、多気筒エンジンの半分の気筒それぞれを担うようにすれば、一個一個は小型ターボチャージャーで済む。つまりターボラグは小さくなる。あるいは、V型エンジンでは、左右に気筒が分かれるため、それぞれの排気系にターボチャージャーを搭載することにより、均等に過給効果が得られるようにする目的もあった。

しかし近年は、小排気量として燃費を稼ぎながら、過給によって出力を補うダウンサイジングターボの考えが浸透し始めている。したがって、小排気量エンジンを多気筒とする意味はなく、おのずとターボチャージャーはひとつで済んでしまう。

また、燃費を稼ぎながら不足する出力を補うことが過給の目的となり、高出力を目指したエンジンでないことも、小さめのターボチャージャーひとつで済むことにもなる。

排気量を小さくすれば多気筒化するメリットもなくなる

本来、ターボチャージャーやスーパーチャージャーといった過給機は、小排気量でも十分な出力を得られる装置という考え方であり、超高性能なエンジンを実現するために使うことは二次的な発想である。

かつて、ドッカンターボなどと言われ、大型ターボチャージャーを装備することによりターボラグが大きくなって運転しにくいようなエンジンが開発された背景には、あえて高性能エンジンであることを印象付け、それを付加価値として価格に反映するための言い訳ともいえた。

しかし、もはや環境重視の時代となり、スポーツカーといえども燃費性能が問われるようになり、ことにダウンサイジングターボを採用する乗用車ではツインターボにする意味を失った。そしてこれが、過給機本来の利用の仕方でもある。

一方、最新のメルセデス・ベンツの直列6気筒エンジンは、ターボチャージャーとスーパーチャージャーという異なる方式の過給機を両方備え、なおかつモーター機能付発電機（ISG）も搭載することで、排気量を下げながら高出力エンジンに近い性能と運転特性を持たせている。

燃費向上は不可避の状況にあり、排ガスゼロのEV普及に至る行程のなかで、シングルターボのダウンサイジングが大衆車を含め多くの車種で行われているのである。