「TNGA」「SKYACTIV」「MQB」などの命名！　クルマのプラットフォームが突如「日の目」を浴びるようになったワケ

欧州では車体剛性の重要性は当たり前のことだった

今日では、プラットフォーム（車台）や車体構造にメーカー固有の名称を付けることが一般的になっている。その発端は、1995年のトヨタのGOAボディではないだろうか。

90年代に入り、衝突安全への要求が高まった。

その以前、車体剛性の重要性を国産車で最初に言い始めたのは、スバルの初代レガシィであった。高剛性車体が操縦安定性の向上に大きく貢献するとしたのである。

一方、ほかの国内自動車メーカーは車体剛性について明確な訴求はなく、逆に、ダブルウイッシュボーンやマルチリンクサスペンションといったサスペンション形式に付加価値を与え、商品の売りにしていた。しかし、まず車体剛性が確かでなければ、いくらサスペンション形式を高度にしても操縦安定性は思ったほど上がらない。

逆にスバルは、レガシィで一般の乗用車とかわらないストラットサスペンションを用いながら、車体剛性を高めたことで、その後の世界ラリー選手権（WRC）への参戦も含め、走行性能の高さを存分に知らしめたのであった。

クルマづくりの考え方をアピールするために名称は効果的だ

しかしその車体に名称は付けていない。プラットフォームや車体は、クルマの基本骨格であり、それらは本来、確かな強度、剛性を備えているのが当たり前のことだからである。欧州の自動車メーカーはとくに、地元の公道においては一般道も高速道路も含めて日米に比べ走行速度が高いので、車体剛性の重要性は当然のことと考え、名称を付けてこなかった。したがってあえてそのことを主張することは意識されてこなかったのである。たとえば建築においても、基礎となる土台の重要性はいうまでもないが、一般的に建築会社の特徴が建屋について語られるのに似ている。

日本では、スバルが言い出すまで、車体やプラットフォームにあまり目を向けられてこなかったため、そこが衝突安全の要となり、なおかつそれが販売促進につながるとわかった時点で、名称を付けるようになったのである。

また、国内外を通じて、ひとつのプラットフォームを複数の車種で利用する場合、単なる原価低減策ではないかと媒体などで指摘されることもあり、そうした一端はあるにせよ、各車種を通じて性能や品質を均一化する側面もあるため、固有の名称を与える傾向にもなってきた。

ことに近年、国内ではマツダのSKYACTIVや、トヨタのTNGA、ドイツではフォルクスワーゲンのMQBなどは、部品の共通化だけでなく、性能目標達成のための概念も含めた社内外への意識付けという狙いもあったと考えられる。

ガソリンエンジン自動車の誕生から135年になろうとする今日、改めて基本や基礎が大切という原点回帰が世界の自動車業界で再認識されている証だろう。