「安さ」が重要な軽トラック！　脱・純ガソリンエンジン時代に「生き残る」術はあるのか？

原価を抑えて商用EVを実現することは可能

東京都の2030年や、国の2030年半ばでのエンジン車販売禁止の動きは、商用車にも影響を及ぼすだろう。ことに生産財として扱われる商用車は、車両価格が安いことがなにより重要である。そのクルマでお金を稼がなければならないからだ。

しかし、リチウムイオンバッテリーの原価を、乗用車と同じように考えるのは不自然だ。商用車は、どちらかといえば日々の走行距離を想定しやすい。自宅と仕事場、あるいは定期的な配送、配達などで使われることが多いのではないか。それならば、何百kmも走ることを想定した大容量バッテリーを搭載する必要は無い。車載バッテリー量を減らせば、その分の原価は下がる。

そうはいっても、仕事の内容によっては走行距離に違いが生じるのも事実だろう。そこで、バッテリー容量に選択肢を設け、実用的なバッテリー量を選べるように新車設計を行ってはどうか。駆動用のリチウムイオンバッテリーは、通常床下に搭載される。そのバッテリーパックを、たとえば50km用、100km用、150km用というようにいくつか用意し、必要に応じたバッテリーパックを床下へ取り付ければよい。当然それによって、新車価格も違ってくる。それでもたまに長距離を移動する際に、距離に不安が出るという事であれば、エンジン発電機を使うレンジエクステンダーの選択肢を設けてもいい。

一つの提案として、私は何年も前から、「100km100万円軽商用EV」の開発を自動車メーカーへ働き掛けている。商用EVの利用段階では、仕事で使う折にも昼食をとる昼休みがあるはずで、その時間に充電できるような充電設備の整備を進めれば、車載バッテリー量を少なく抑えても、途中充電を想定して走行距離を算出すればいい。輸送の仕事をする人たちが集まりやすい食堂やコンビニエンスストアに、普通充電器のコンセントを設ければ、集客につながる可能性もある。

充電の話になると、常に満充電にしなければならないと考える人が多い。だが、最終的に事務所や家に帰ることができる電気が残っていればいいだけなので、途中での充電も満充電にする必要は無い。したがって急速充電器でなくても普通充電の継ぎ足しで、帰社または帰宅できれば問題ないのである。そして事務所や家で、クルマを使わない時間帯に普通充電すれば、翌朝には満充電で出発できる。

EVが作れなければ軽トラックからの撤退を強いられる可能性も

単にクルマ一台で問題を解決しようとするから不都合に感じてしまう。しかし、EVの導入は、クルマの使い方や充電を含め、社会が変わることを求めている。新型コロナウィルスの流行で示された、新しい生活様式の発想が、EVでも必要なのである。

いまや、マスクをして出かけたり、人との間隔をあける気遣いをしたり、換気を行うことも、日常のこととなっているのではないか。はじめは不便を感じても、慣れれば負担はそれほど大きくはなく、それなりに心地よく過ごせることを実感しただろう。

EVの普及と利用もそのように、新しい移動様式の発想で取り組めば、じつはそれほど面倒なことでも、不安なことでもないのである。

そして、ガソリンスタンドに立ち寄らなくていいとか、仕事の移動でクルマの振動・騒音に疲れないとか、多少渋滞しても静かな車内に居ればあまりイライラしないとか、電気を使って車内で事務処理を済ませてしまえるとか、新しい体験が、仕事を快適にし、負担を減らしてくれるかもしれない。コインパーキングの利用で、コーヒーを飲みながら車内で事務処理をすますという使い方も紹介されている。

そのうえで、自動車メーカーへも、商用車の在り方を、EV用にゼロから発想して開発することが求められる。走行性能だけでなく、車内の標準装備を含め、EVで最適な性能や機能が何であるかを見極めなければ、単にリチウムイオンバッテリー代を上乗せしたEVしか作れない。

ことに軽商用トラックは、ダイハツとスズキが主力メーカーだろう。本当に手ごろでよい軽商用トラックをどちらが先に生み出せるか。そこで出遅れたとき、もう一方のメーカーは軽商用トラックから撤退せざるを得ないかもしれない。そもそも、軽商用トラックのために複数メーカーが存在する理由はないのだ。

EVの導入は、そのように自動車メーカーの先行きを左右する試金石でもある。本気で取り組まなければ自らの市場を失う。そういう厳しい局面にもあるのだ。