消える大排気量エンジン！　淘汰された理由と最後に乗っておくべき「抗えない魅力」とは

2021年05月17日(月) 17:00

消える大排気量エンジン！　淘汰された理由と最後に乗っておくべき「抗えない魅力」とは

気筒数が多いほど燃費には不利

大排気量エンジンは消えつつある。

電動化、ゼロエミッション化が世界中の自動車メーカーにおけるトレンドとなっている現在において、エンジンそのものがなくなる方向に向かっているのだから、いまさらエンジンを新開発するというインセンティブはない。搭載車種が限定される大排気量・マルチシリンダーエンジンともなれば尚更だ。

たとえば、レクサスのフラッグシップセダンであるLSからV8エンジンは消え、いまや2つの3.5リッターV6エンジン（ハイブリッドとターボ）を用意するのみだ。

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アメリカン・マッスルカーの代名詞といえるシボレー・カマロにしても昔ながらの6.2リッターV8 OHVエンジンは残しているが、主力は2リッター4気筒のダウンサイジングターボだったりするくらいだ。

8年ぶりにフルモデルチェンジしたメルセデスSクラスにしてもガソリン、ディーゼルとも3リッター直列6気筒のラインアップとなっている。8気筒や12気筒というのは過去の話になりつつある。

このように、大排気量エンジンが消えつつあるのは世界的な傾向だ。その理由は何だろうか。

もっとも大きな理由は燃費性能に不利だからだ。

一般に乗用車に積まれる大排気量エンジン（5リッター以上）となると8気筒～12気筒とマルチシリンダーになることが多い。マルチシリンダーのエンジンはスムースに吹き上がるというメリットはあるが、パーツ点数の多さはそのままフリクションの大きさにつながる傾向が強い。フリクションが大きいということは効率面ではネガティブであり、同じ排気量で比較しても燃費性能に劣る傾向にある。

まして大排気量ということはアイドリングなどで消費してしまう燃料もわずかとはいえ多くなってしまう。さらにエンジン自体も重くなってしまうため、その点でも燃費性能に優れているとはいえないパフォーマンスになってしまうのだ。

エンジンが大きいということは歩行者保護や衝突安全性において重要なクラッシャブルゾーンとよばれる潰すための空間を確保するのも難しくなる。メーカーとしては、エンジンベイに収まるからといってマルチシリンダーを積むことは難しい。

排気量の大きさは乗りやすさに直結

また、パーツ点数が多いということは当然ながら生産コストも高くなる。そのため搭載できる車種が限られ、どうしても開発費を回収するのに時間がかかる傾向になってしまう。超プレミアムな価格帯で販売できるブランドであれば、こうした点は問題にならないが、富の格差が拡大しているなかで、プレミアム系ブランドにおいてマルチシリンダーはユーザーニーズやコスト的に厳しくなっているのも事実だ。

とくに日本においては排気量によって自動車税が区分けされている関係から大排気量エンジンのランニングコストは高くなってしまうのもデメリットのひとつだ。

さらにいえば、一部のユーザー層においては大排気量・マルチシリンダーエンジンは自慢できる存在ではなく、むしろ環境意識が低く見えるという点で避けるべきものとなっているという部分もあるだろう。フル電動のほうがインテリジェンスと感じているユーザーは確実に増えている。

このようにトータルに大排気量エンジンには逆風が吹いている時代だ。

しかし、大排気量エンジンにはダウンサイジングターボでは味わえない余裕がある。自然吸気同士で比べれば排気量が大きいほど、パワーやトルクに有利なのは当然だ。大排気量エンジンよりスペックで上まわるターボエンジンは存在するが、ターボというのが排気エネルギーを利用する過給装置である以上、どんなに工夫してもターボラグ（アクセル操作からエンジンが力を出すまでの間）は消しきれない。

停止からスッと発進するような日常的な領域において大排気量エンジンは明らかに力の差を感じさせてくれる。アクセルを全開にせずとも、むしろアクセルペダルを少しだけ踏み込むようなシチュエーションこそ、大排気量エンジンの余裕は感じられる。

さらに前述したようにマルチシリンダーエンジンは吹き上がり感もスムースであることが多く、排気量を感じさせずにシュンと高回転まで上昇していく気持ちよいエンジンも多い。パワーやトルクを操っているという感覚が味わいやすいのは、クルマ好きにとって大排気量エンジンに乗る最大のメリットであり、マルチシリンダーでしか味わえないファン・トゥ・ドライブといえるだろう。