国産メーカーはもう一度ワゴンを見直すべき！　偉大すぎる「初代レガシィ」と追いかけた90年代「激速ワゴン」たち

レガシィがツーリングワゴンというジャンルを確立！

1989年、16年ぶりに復活した日産スカイラインGT-R（R32）、マツダ・ユーノス ロードスター、そしてトヨタ・セルシオに並んで、もう一台、歴史に残るクルマが生まれた。それがスバルの初代レガシィ。このレガシィが登場するまで、スバルの乗用車を購入する人はかなり少数派だったが、レガシィは爆発的なヒットとなる。

ヒットの要因は、スポーティなツーリングワゴンというジャンルを確立したこと。この初代レガシィが登場するまで、国内では乗用車の車体後方を荷室化したクルマは、商用車、今でいえばトヨタのプロボックスや日産のNV150 ADなどのライトバンだと思っていた人の方が多かったが、レガシィ・ツーリングワゴンが登場してから、ワゴン＝スポーティでオシャレというイメージに潮目が変わり、一大ブームが訪れる。

このレガシィの勝因は、セダンの居住性とワゴンならではのスペースユーティリティを併せ持たせたうえで、新開発のEJ20ターボエンジンを搭載し、スポーツカー並みの動力性能を与え、スバル得意の4WDをプラスし、MT車を用意しつつ、万人に受け入れやすいATを組み合わせたこと。

ラーメンでいえば、トッピングの“全部乗せ”仕様にしたことが、大きかった。もちろん、商業車とは明らかに違う洗練されたステーションワゴンのデザイン力も重要だったが、パワフル（200馬力）な4WDターボで、当時ブームだったスキー場まで、高速道路をブッ飛ばしていけるという商品力は強烈だった。このレガシィでワゴンブームに火がついて、各社がレガシィを追いかけだす。

まず三菱。RV路線に力を入れていく三菱は、1991年に初代RVRを投入。もともとはNA2リッターと1.8リッターガソリンエンジンだけだったが、マイナーチェンジ時にランエボの2リッターインタークーラーターボの4G63を搭載した、「X3」と「スーパースポーツギア」を追加！

三菱ではもう一台、1996年に8代目ギャランがベースのレグナムも登場。もっともスポーティな「VR-4」は、2.5リッターV6 DOHC ツインターボ 280馬力の6A13エンジンを搭載。もちろん4WDで、ランエボでおなじみのAYCや、アクティブ・スタビリティ・コントロールシステム＆トラクションコントロールシステムも用意。

最強・最速ワゴンとして名乗りを上げた一台。

スポーツモデルと同じエンジンを積むクルマも！

続いて日産。日産のハイパワーワゴンといえば、ステージア。初代ステージア＝WC34は、1996年のデビュー。ローレル/スカイラインのシャーシを流用し、エンジンも直6のRB25DET＝280馬力を搭載。日産らしいイカツいスタイリングとスカイライン直系のLクラスステーションワゴンとして、走りの良さには定評があった。

1996年には、オーテックからGT-Rの心臓部＝RB26DETTをはじめ、ドライブトレーン、リアサスペンションを流用した特別仕様車「260RS」が登場。最強のステーションワゴンという意味では、極めつけの一台となった。

トヨタでスポーティなワゴンというと、カルディナになる。ベースは10代目『コロナ』（T190型）で、1992年に登場。

1997年のモデルチェンジで、2代目になり、セリカGT-FOURから流用した260馬力のターボエンジン「3S-GTE」と4WDを組み合わせた「GT-T」を登場させ、スポーツワゴンの仲間入り。パドルシフトのAT＝スポーツステアマチックも「GT-T」に用意されていた。

ちなみに王者レガシィは、1993年にモデルチェンジして2代目に移行。2代目ではシーケンシャルツインターボを投入し、1996年のビッグ・マイナーチェンジで、2リッター量産車初の280馬力を達成。他社のハイパワーワゴンを突き放す。

こうして各社ともワゴンをよりハイパワー路線に進んでいったのが1990年代。しかし、実際はレガシィなら、NAの2.2リッター、あるいはホンダの“U.S.アコード・ワゴン”（初代　CB9）のF22Aエンジン（2.2リッターNA）などでも、パワーも十分で使いやすく、実用性が高かった……。

そしてこれらのハイパーワゴンブームから、より万能性、より広い室内と荷室を求めるユーザーが増え、SUVブーム、ミニバンブームに移り変わっていくのだが、クルマの基本はやっぱりセダンで、そのセダンベースのワゴンというのは、いま考えてもなかなかいい落としどころではないだろうか。