現地のファンも増えている!? 赤道を越えた地で活躍する日本の中古電車 いまを見てきた

ジャカルタのKAIコミューター「KCIコミューターライン」では、日本で活躍した電車が第二の人生を送っています。2025年初頭に現地へ赴きましたが、通勤ラッシュや決済方法などで、異国の“洗礼”も同時に浴びました。

　インドネシア共和国は日本の約5倍の国土を有し、11万7500以上の島からなる島嶼国家です。首都は赤道を越えたジャワ島のジャカルタで、各都市名の頭文字を冠した「Japodetabek（ジャポデタベック）」と呼称する都市圏を形成しています。首都人口は約1067万人（インドネシア政府2023年統計）。その足を、KCIコミューターラインの直流電化首都圏電鉄、地下鉄、BRT、LRTの路線網が支えています。

　KCIコミューターラインでは、日本の中古電車が通勤・通学輸送に勤しんでいます。日本ではすでに引退した車両ばかりで、近年は日本の鉄道ファンの姿も多く見受けられます。また、インドネシアの鉄道ファンも増加傾向で、鉄道趣味が浸透しつつあります。2025年2月、筆者（吉永陽一：写真作家）は中古電車の今を見に、初めて現地へ赴きました。

　KCIコミューターラインとは、PT.Kereta Api Indonesia（通称PT.KAI）が母体の会社「KAIコミューター」の名称で、同社は政府が株式を所有する民営会社です。

　インドネシアはオランダ統治時代の1867年に初の鉄道が開通し、当初の軌間は1435mmでした。ジャカルタ（当時はバタヴィア）では1925年に直流1500Vの電化網が構築され、太平洋戦争時、日本の統治前後に1067mmへ改軌されました。

　1976（昭和51）年には日本政府の円借款によって、日本車両製造社製の電車が輸出され、鉄道近代化へ着手。1980年代には日本の技術支援によって一部区間が高架化され、信号機なども近代化されました。しかし首都人口が増大するなか、車両のメンテナンス不足による故障が多発し、車両数不足の打開策として2000（平成12）年8月、都営交通6000系が譲渡されました。

　以後、JR東日本、東急電鉄、東京メトロから計1348両の中古電車が譲渡されています。ここまで大量に中古車両が引き渡された理由のひとつには、インドネシアの規格が日本と同じの軌間1067mmで、ジャカルタ都市圏の路線は直流1500V電化であり、現地改造が最低限に抑えられた点が挙げられるでしょう。

　さて、KCIコミューターラインの各路線へ向かうべく、筆者はスカルノ・ハッタ空港線に乗ります。ただし、その前に空港内で両替してインドネシアルピアを入手しておきます。現金が手元にあると後々役立つからです。

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　空港線はタンゲラン線とチカラン線の線路へ乗り入れるものの、運賃体系は独立しています。終点のマンガライ駅までは7万ルピア（約670円）。券売機は現金、クレジットカード、インドネシア国内の電子決済が使用できますが、クレジットカード対応なのに使えないなんてこともあり、結局は窓口で現金購入という事態もしばしば。空港内で用意した現金が保険となりました。

　空港線は2017（平成29）年に開業しました。以前は空港からジャカルタ名物の大渋滞の洗礼を浴びたので、渋滞知らずの空港線は劇的な進化です。空港線は国産INKA製と韓国宇進産電製の専用車両で運行され、車両中心部でお見合い式の固定クロスシートです。

　ふと気がつくのは、電車は右側通行であること。インドネシアではオランダ時代を踏襲して右側のままなのです。この違和感はKCIコミューターラインの電車に乗り継ぐたび、より強く感じるようになりました。

　終点のマンガライ駅はボゴール線とチカラン線の乗換駅で、インドネシア鉄道のマンガライ鉄道工場が隣接しています。

　ICカードは、現地の銀行が発行する「e-money」、バスBRTシステム「Transjacarta」用の「JakLingko」カードなどありますが、日本の中古電車だけ乗るのであれば、コミューターラインのカードがあれば良いでしょう。インドネシアでは国内電話番号紐づけのアプリ決済が浸透していますが、我々インバウンドにとってICカードが統一されていないのは不便であり、統一化が期待されます。

　インドネシアは全人口約2.79億人のうち約87％がイスラム教という、世界最大のイスラム教国家です。時間になると街中のモスクから礼拝を合図するアザーンが流れ、異国情緒たっぷりの空気感に包まれていると、赤帯の凛々しい日本の電車がホームへ入線。どこの国にいるのか一瞬分からなくなるような心地よい混乱具合で、新鮮な気持ちになりました。電車は最近まで前面が赤一色でしたが、赤帯のシンプルな新色へと塗り替わっています。

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　乗車の際に気を付ける点として、両先頭車は女性の安全のために終日女性専用車両となっていること。

　ボゴール線のマンガライ～ジャカルタ・コタ間の高架区間は、日本の技術協力によるため、どこか見たことのある都市路線と似た雰囲気さえ感じられます。高架区間には客車牽引の長距離列車専用駅ガンビルがありますが、コミューターラインは通過扱いとなり、乗り換えはかなり不便です。長距離列車をマンガライ発着にする計画もあるようですが、現在のところ変化はありません。

　ほとんどの駅は近代化されているものの、例えばオランダ統治時代に開業したジャカルタ・コタ駅やタンジュンプリオク線のホームは電車用に嵩上げされておらず、ひな壇状の仮設乗り場が設置されています。筆者は脚が悪いのですが、杖がないと乗降に難があり、ホームと電車の隙間もあります。周囲の人々から手助けしていただける場面に出会い、感謝しきりでした。

　1000万人を支えるKCIコミューターラインは、朝夕のラッシュ対策として12両編成の列車を運行しています。ホームは延長されているものの、全駅は完了しておらず、一部の駅はホーム外に停車してドアが開閉されることも。編成中央の車両に乗車したほうがスムーズに乗降できます。

　KCIコミューターラインは平面交差する箇所があり、長距離列車の運行と重複する区間も存在するため、ラッシュ時は線路上で長らく停車することもしばしば。先を急ぐ旅では“詰む”こともあり得るため、時間に余裕を持った行動で、日本の電車を体感するのがよいですね。