新造はもうムリ!? 海のF1「ジェットフォイル」驚異の性能と超高額すぎる現実

　佐渡島（新潟県）や伊豆諸島（東京都）、五島列島（長崎県）など、日本の離島と本土を結ぶ航路で活躍する高速船「ジェットフォイル」。ガスタービンエンジンで駆動するウォータージェット推進を備え、その速さから「海の新幹線」や「海のF1」とも呼ばれています。

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　最大の特徴は、船体の下にある水中翼です。停止時は通常の船と同様に船体が水に浸かっていますが、速度が上がると水中翼に揚力が生じ、船体が海面から完全に浮き上がります。

　この「翼走（よくそう）」状態では水の抵抗をほとんど受けずに航走できるため、状況いかんでは80km/hを超える高速運航が可能になります。

　また、波の影響を受けにくく揺れが少ないため、船酔いしにくいのも大きなメリットです。波高3.5m程度までなら、ほとんど揺れを感じることなく快適な船旅を楽しめます。

　安全性も特筆すべき点です。仮にクジラなどの海洋生物と接触しても、水中翼や各種安全機構が衝撃を吸収する設計が採られています。

　さらに緊急時にはウォータージェットの逆噴射により、80km/hの高速状態からでも約90mという、自動車並みの短距離で停止できます。

　こうしたジェットフォイルの高性能を支えているのが、ボーイング社が開発した独自技術です。

　推進力の源は、海水を勢いよく後方に噴射するウォータージェットポンプ。スクリュープロペラを使わないため、海洋生物を巻き込みにくいという利点があります。

　安定した翼走姿勢を保つ核心技術が、船首と船尾にあるT字型の水中翼と、それを制御する自動姿勢制御装置（ACS）です。

　ACSは波の高さや船体の傾きなどをセンサーで常時監視し、コンピューターが水中翼のフラップ（可動翼）を精密に作動させることで、荒れた海上でも船体を水平に維持します。これらにより、ジェットフォイルならではの快適な乗り心地と、旋回時のスムーズな挙動を実現しているのです。

　一方で、この高性能と複雑な構造は、非常に高額な建造コストにつながります。川崎重工が過去に建造した船は1隻あたり20～30億円程度でしたが、現在では新造1隻に70～80億円前後かかるともいわれ、船会社の経営に重い負担となっています。

　さらに、ライセンスを保有していた川崎重工業は2020年をもってジェットフォイルの建造を終了。これにより、国内でジェットフォイルを新造できるメーカーがなくなりました。

　そのため、2025年現在、国内で運航されているジェットフォイルは、1980～90年代に建造された船が多数を占めている状態で、各船とも就航から長期間が経過しています。各社は既存船を大切に維持しながら運航を続けていますが、老朽化に伴う引退は避けられません。

　2020年には、25年ぶりの新造船「セブンアイランド結」が東海汽船で就航しましたが、これが川崎重工業による最後の建造となりました。

　離島航路の維持という重要な役割を担うジェットフォイル。