京急バスの「ドル箱路線」、かつては鉄道の計画も 「京急武山線」なぜ実現しなかった？

三浦半島の東西を横断するバス路線のなかで、運転本数がズバ抜けて多いのが、京急の横須賀中央駅付近と半島の西側を結ぶ県道26号線を走る系統です。かつては、このルートに沿った鉄道の建設計画もありました。

　神奈川県横須賀市のある三浦半島は、東京湾に面した東側と、相模湾に面した西側のあいだを三浦丘陵が隔てる地形です。京急やJRといった鉄道はおもに東側を通っており、対して西側地域は路線バスが主たる公共交通手段で、半島を横断して東側の鉄道駅とを結ぶバスも数多く存在します。

　武山や林、長井といった横須賀市の西側地区は、合わせて4万以上の人口があり、都心へ向かう通勤客の多くは、三浦丘陵を貫く県道26号線（三崎街道）経由のバスで京急の横須賀中央駅やJR横須賀駅、衣笠駅に出ると見られます。というのも、この道を通って市の東西を結ぶバスの本数は、三浦半島でも随一の多さだからです。たとえば、三浦丘陵の尾根に近い衣笠城址バス停から衣笠駅・横須賀駅方面へ向かうバスは、平日朝7時台に18本（複数系統の合計。衣笠十字路止まりを含む）、衣笠十字路バス停から横須賀駅までの区間では24本にもなります。

　これらバスの運行を担うのは、京浜急行バスの衣笠営業所です。親会社の京急にとっては、鉄道の乗客を増やすうえで、これらのバスが大きな役割を果たしていますが、じつはかつて京急は、この県道26号線に沿って鉄道を計画していました。

「武山線」と呼ばれるこの路線は、第2次大戦中にいったんは着工されました。1944（昭和19）年に国鉄衣笠駅が開業すると、そこから軍施設がある横須賀市林（現在の陸上自衛隊武山駐屯地）まで建設するよう、陸軍も京急（当時は東急の横浜管理部、いわゆる「大東急」）に対し要請します。

　しかし、建設が始まったころには、すでに日本中で資材不足が顕著に。土地を取得し、人海戦術でトンネルを完成させたものの、レールなどの資材は確保できず、あえなく終戦を迎えます。その間、空襲で車両の多くを失うなどして、本線の運行すら難しい状態だった京急は、戦後も武山線の建設を再開することはありませんでした。

　戦後経済が混乱期から成長期へと移り、武山線の周辺にも開発の波が押し寄せます。特に林地区などでは大幅に人口が増えていきましたが、開発のさなかにあった1966（昭和41）年に、京急は武山線の免許を取り下げました。もともとの計画が単線（線路1本）で、建設したとしても高頻度運転で採算を取ることが難しかったうえ、国鉄線に接続するため、自社路線の乗客を増やす意義が薄かったのです。

　また京急としても、当時は久里浜線の延伸（京急久里浜～三崎口）と沿線開発を優先しました。免許取り下げ時における国への申請には「諸路線の竣功後は直ちに本区間を再計画したい」と書き添えられましたが、現在に至るまで再申請はなされていません。

　武山線の用地は、一部が県道26号線の拡張に使われました。丘陵部を貫く「衣笠トンネル」「金子トンネル」は、県道拡張の際に武山線の未成トンネルが転用されたものといわれます。かつては、このほかにも橋台などが残っていましたが、開発によって姿を消しました。

　京急にとって県道26号線のバスは「ドル箱路線」ではありますが、2015（平成27）年に横須賀市がまとめた「横須賀の将来予測と対応すべき政策課題の研究」によると、市内では1990年代初頭からの約20年間で鉄道は2割、バスは4割程度、利用者が減少しています。何より横須賀市自体の人口減少が顕著で、2018年には約40年ぶりに40万人を下回りました。

　市としては、増加する高齢者の交通事故や、道路渋滞を防ぐ観点からも、マイカーから公共交通への転換を促したい立場にありますが、鉄道の駅から遠い半島の西側地区は特にマイカー利用率が高く、その需要を受け止める市内東西交通の不足を指摘しています。