【試乗】もう買えないとか残念すぎる！　「ホンダ NSXタイプS」はもはや究極のスーパースポーツに育っていた

この記事をまとめると
■桂　伸一がホンダNSXタイプSに試乗

■世界350台・日本30台の限定販売で展開されていた

■ベース車と比較してあらゆる点が改良された完成形となっている

ダイレクトにしてスムースな走り

世界350台・日本30台の限定販売で、すでに完売したNSXタイプSに桂 伸一が改めて試乗した。しかも、2020モデルの通常グレードと比較するという貴重な体験を通じて、その進化ぶりを再確認。第2期NSXの最終形は、次世代モデルへの期待値をおおいに高めるほどの完成度だった。

第2期NSXの最終進化形　比類なき俊敏さとダイレクトさ

まだ進化する余地があったか!?　と第2世代最後のNSXタイプSに試乗して思った。

世界限定350台、うち"本国"日本へわずか30台の超プレミアモデル。もちろんすでに完売している。なのに試乗会を開く意味はどこに!?

開発責任者の水上　聡さんの技術解説を聞くなかで「レスポンス向上とスムースな伸び」が印象に残る。NSXに乗ってレスポンスもスムースさにしてもマイナス要因を感じたことがないからだ。タイプSのためにずいぶんとコストを掛けたことがわかる。

V6ツインターボはターボとブースト圧、インジェクターとインタークーラー変更でパワー／トルクとも向上した581馬力～610馬力／646Nm～667Nm（上限値はモーターも含めたシステム最高数値）。フロントモーターを20％ローレシオ化してよりFWD率を高めAWD走行範囲も広がる。バッテリーは出力と使用可能範囲を拡大。

ホンダNSXタイプSエンジン

乗り込み、スタートスイッチONでV6は軽くひと吠え。即エンストする。Dレンジに入れるとEVで走行開始。こんなにEV走行続いたっけ!?　と思うほど街乗りのほとんどをEVスーパーカーとして走り抜ける。

ホンダNSXタイプSインパネ

試乗コースは静岡県の御殿場市街地から神奈川県の箱根へ。生憎のウエット路面だが、タイプS専用に開発したP ZEROのタイヤパフォーマンス、それに合わせて低速も高速側も磁性体ダンパーの減衰領域を拡大した乗り味がいい。街乗りから峠の中速走行でも、凹凸を滑らかに吸収して心地いい。

ホンダNSXタイプSホイール

同時に連れ出した2020モデルのNSXと比較する。開発陣が言う、レスポンスの意味がわかる。アクセルに対するレスポンス、ステア操作に対してのレスポンスもなるほど、タイプSはアクセルを踏むと同時、ステア操作も切ると同時。とくにフロントから引っ張る駆動力が大きい関係か、舵角を当てる方向に吸込まれるこの感触に、6年前、第2世代NSXが誕生したときに得た衝撃が蘇る。

NSXは究極のホンダスーパースポーツだ

この新型NSXが誕生したとき、まったくの初試乗は神戸・六甲から有馬へ抜けるタイトな峠道だった。路面は砂埃と落ち葉で状況は決して良くはない。そのなかをステア操作と同時に駆動力が入りながら前輪左右で駆動トルクが変化、つまり内輪は少し駆動、外輪はより多く駆動することでそれだけで曲げモーメントが働く。だから舵角とともにフロントから巻込むように曲がる。

ホンダNSXタイプS走り

今回比較すると、2020モデルが操作してほんの一瞬の間があってから動くのに対して、タイプSは初期モデルのような俊敏さで曲がる。

ホンダNSXタイプS走り

こんな芸当ができるスーパースポーツはほかに存在しない。この切れ味だけではない安心＆安定感は、SH-AWDでも、エンジンをミッドシップに搭載したNSXならでは!!

弾かれる加速Gとミッドシップゆえの旋回性能と横Gの高さ。前後に伝わる回生と大径カーボンディスクブレーキが生む引き戻されるような減速Gの大きさに惚れ惚れする。

ジャーナリストとしても、レーシングドライバー目線からも、ボクが重視するのは、操作したことがいかに正確に忠実にクルマの動きに反映されるかである。ソレができていれば、クイックに動かすか否かは操縦でいかようにもなる。それがNSXタイプSは超高精度でできている。

ホンダNSXタイプS走り

これほどの技術を搭載したNSXタイプS、ぜひ欲しい存在だが、もはや手に入らない。それをなぜいま展開するのか!?

ホンダはこうした技術を今後も絶やさない。e:HEVかBEVなのかは時代の要請だが、スーパースポーツの王道は決して外さないと言う意思表明だ。

国内唯一の本格スーパースポーツの火を絶やすことなく、早期に次期NSXを見せてほしいものだ。

アキュラNSXタイプS

NSXタイプS諸元

※本記事は雑誌CARトップの記事を再構成して掲載しております。